Тепловоз ТЭ10 и его модификации

Тепловозы ТЭ10
В 1957 г. Харьковский завод транспортного машиностроения им. В. А. Малышева совместно с Харьковским заводом "Электротяжмаш" разработал проект шестносного грузового тепловоза с электрической передачей и дизелем мощностью 3000 л. с. Проект нового дизеля 9Д100 для тепловоза разработан под руководством главного конструктора по дизелестроению завода им. В. А. Малышева В. Н. Струнге, электрическое оборудование - под руководством главного конструктора завода "Электротяжмаш" В. А. Васильева и тепловоз в целом - под руководством главного конструктора по локомотивостроению завода им. В. А. Малышева А. А. Кирнарского.

При проектировании нового тепловоза, имеющего мощность на 50% больше, чем у секции тепловоза ТЭ3, и незначительном увеличении веса локомотива перед работниками заводов возник ряд сложных вопросов, потребовавших проведения теоретических и экспериментальных работ и новых конструктивных решений отдельных узлов.

Наибольшие затруднения при проектировании тепловоза встретило создание двенадцатицнлнндрового дизеля 9Д100 с наддувом, повышенной экономичности и надежности и достаточной долговечности на базе дизеля 2Д100; разработка ходовой части тепловоза с минимальным весом и улучшенными тормозными и динамическими характеристиками и выполнение более совершенной схемы электропередачи, а также надежных в эксплуатации электрических машин.

Первый тепловоз новой конструкции, получивший обозначение ТЭ10-001, построен в ноябре 1958 г., в канун 41-й годовщины Великой Октябрьской революции.

Кузов и его рама представляют собой единую цельнонесущую конструкцию, выполненную из набора сварных продольных и поперечных элементов жесткости. Стенки кузова - это фермы без раскосов с равномерно распределенными стойками. Стенки кабины машиниста являются продолжением стенок кузова и, таким образом, также включены в единую несущую конструкцию кузова тепловоза.

Применение кузова несущей конструкции было вызвано стремлением снизить его вес, который на 4150 кг получился меньше, чем у кузова с несущей рамой (18850 кг против 23000 кг), но незначительно легче кузова секции тепловоза ТЭ3 (18950 кг). До тепловоза ТЭ10-001 цельнонесущие кузова применялись на электровозах серии ЧС1 и вагонах электропоездов серии ЭР1. Кузов тепловоза опирается на две трехосные тележки. Передача вертикальной нагрузки на тележки осуществлена так же, как на тепловозе ТЭ3 - в четырех точках через опоры с роликами, перемещающимися по плоскостям с углом наклона 2^о.

Тяговое и тормозные усилия от тележек к кузову передаются через центральные шкворни.

Тележки нового тепловоза унифицированы по основным элементам с тележкой тепловоза ТЭ3. Они имеют более эластичное рессорное подвешивание, двустороннее расположение тормозных колодок и малогабаритные буксы колесных пар. На каждой тележке размещено по четыре бункера песочниц. В связи с этими изменениями и увеличением нагрузки на тележку боковые рамы усилены и удлинены, толщина нижних листов боковины увеличена с 20 до 25 мм, а сами листы выполнены из низколегированной стали.

Шкворневая балка литая, таврового сечения. Чтобы повысить эксплуатационную надежность тележки, все поперечные швы и приварные детали с нижних поясов боковин удалены.

Рессорное подвешивание, как и у тележек тепловоза ТЭ3, двухточечное. Каждая точка подвешивания состоит из двух комплектов концевых цилиндрических пружин и двух комплектов рессорного подвешивания, соединенных между собой подвесками и балансирами. В комплект рессорного подвешивания входят две цилиндрические пружины и размещенная между ними 14-листовая рессора. Листовая рессора и пружины работают последовательно. Статический прогиб рессорного подвешивания 71 мм (жесткость - 695 кГ/мм), т. е. больше, чем у тепловозов ТЭ3. Буксы имеют роликовые подшипники ЦКБ-1527 с цилиндрическими роликами и осевые упоры с пружинами.

Для более равномерного распределения нагрузок на ролики в зоне их нагружения нагрузка на корпус буксы передается на вертикальные стенки корпуса через "арку". Применение такой конструкции уменьшает необрессоренный вес каждой оси по сравнению с тепловозом ТЭ3 на 90 кг. Диаметр колес новых колесных пар - 1050 мм.

Тяговые электродвигатели имеют опорно-осевую подвеску; редуктор выполнен односторонним с передаточным числом 15:68=1:4,53 (модуль 11).

В средней части тепловоза, на раме кузова, расположена силовая установка, состоящая из дизеля 9Д100 и соединенного с ним полужесткой муфтой главного генератора Л1ПТ-120/49. Дизель и генератор смонтированы на общей поддизельной раме сварной конструкции, которая является одновременно и картером дизеля.

Дизель 9Д100 имеет такие же размеры цилиндров (диаметр 207 мм), ход поршней (2х254 мм) и скорость вращения при номинальной мощности 3000 л. с. (850 об/ман), как и дизель 2Д100. Повышение мощности каждого цилиндра с 200 до 250 л. с. достигнуто за счет повышения давления наддува до 1,85 кГ/см².

Коэффициент избытка воздуха у дизеля увеличился с 1,86 до 2,4, а максимальное давление сгорания с 84 до 94 кГ/см². Минимальная скорость вращения валов дизеля - 400 об/мин. Расход топлива у нового дизеля при номинальной мощности составил 163 г/э. л. с. ч.

Дизель 9Д100 с рамой весит 22 350 кг против 19 000 кг дизеля 2Д100, т. е. удельный вес дизеля снизился с 9,8 до 7,45 кг/л. с.

Наддувочный воздух нагнетается воздуходувками, затем охлаждается и после этого центробежным нагнетателем подается в цилиндры дизеля. Использование для турбовоздуходувок энергии отработавших газов повысило экономичность дизеля. Охлаждение продувочного воздуха выполнено в виде укороченных секций холодильника, применяемого для охлаждения воды.

Главный генератор МПТ-120/49 представляет собой десятиполюсную машину постоянного тока с независимым возбуждением и принудительной вентиляцией. Машина не имеет компенсационной обмотки. При скорости вращения якоря 850 об/мин генератор развивает номинальную мощность 2000 квт (напряжение 470 в, ток 4 260 а). Максимальное напряжение — 650 в при токе 3080 а. Вес генератора 9 020 кг.

Главный генератор используется также в качестве электродвигателя с последовательным возбуждением, работающим от аккумуляторной батареи во время пуска дизеля.

На тепловозе установлены новые тяговые электродвигатели ЭДТ-340А, спроектированные и изготовленные Харьковским заводом «Электротяжмаш» для газотурбовоза Г1-01. Номинальная мощность этих электродвигателей при работе на тепловозе 307 к т (470 в, 710 а), скорость вращения якоря — 590 об/мин, максимальная скорость вращения — 2240 об/мин. Электродвигатели имеют по четыре главных и четыре дополнительных полюса, обмотка якоря—петлевая, изоляция обмоток кремнийорганическая класса Н, вентиляция электродвигателей принудительная. Вес электродвигателя 2 800 кг, т. е. удельный вес этого электродвигателя 9,1 кг/квт против 16 кг/к т у электродвигателей ЭДТ-200 тепловоза ТЭ3.

Все шесть тяговых электродвигателей соединены параллельно. Для более полного использования мощности дизеля на высоких скоростях движения предусмотрены две ступени «ослабления» поля 55 и 35% возбуждения. Переход на режимы «ослабленного» поля происходит автоматически при помощи двух реле перехода.

Впервые в отечественном тепловозостроении завод «Электротяжмаш» применил на тепловозе ТЭ10-001 принципиально новую и более совершенную систему возбуждения главного генератора. В качестве источника тока для возбуждения генератора использован синхронный генератор ГСВ-20, вырабатывающий трехфазный ток частотой от 190 до 400 гц. От этого генератора ток через обмотки магнитного усилителя (амплистата) и полупроводниковые германневые вентили поступает в независимую обмотку главного генератора. В отличие от обычных магнитных усилителей ампл стат имеет внутреннюю обратную связь. У амплистата, помимо обмоток, через которые ток от синхронного генератора проходит к обмотке возбуждения главного генератора, на сердечниках помещены еще четыре подмагничивающие обмотки: регулировочная, получающая питание от аккумуляторной батареи через регулировочный реостат; задающая, получающая питание от тахогенератора (ток в этой обмотке пропорционален скорости вращения валов дизеля); управляющая и запасная (не работающая). Ток управляющей обмотки подается от трансформаторов постоянного тока и зависит от величины напряжения и тока главного генератора. Эта обмотка обеспечивает заданный закон изменения напряжения от тока главного генератора. При этом происходит автоматическое ограничение тока и напряжения главного генератора, а его внешняя характеристика приближается к гиперболической.

Поддержание постоянной мощности и реализация главным Генератором максимальной свободной мощности дизеля обеспечивается объединенным регулятором с реостатом в цепи управляющей обмотки амплистата.

Система возбуждения с амплистатом по сравнению с обычными эл ктромашинными системами более надежна, так как в ней отсутствуют коллекторы вибрирую и контакты, и позволяет более полно использовать мощность дизеля, чего нельзя получить при обычных системах с машинами, у которых за счет петли гестеризиса в магнитных системах получаются значительные отклонения внешних характеристик главного генератора от расчетных.

Управление тепловозом осуществляется контроллером машиниста, воздействующим на регулятор дизеля (а последний на реостат регулировочной обмотки амплистата) и на цепь обмотки тахогенератора. Главная рукоятка контроллера имеет 15 позиций.

На подшипниковых щитах главного генератора смонтированы синхронный генератор ГСВ-20 мощностью 20 кет (230 в, 63 д, 400 гц), ротор которого имеет скорость вращения 1 500 об/мин, и вспомогательный генератор ВГТ-275/120 мощностью 12 кет (75 б, 160 а) со скоростью вращения якоря 2000 об/мин. Обе эти машины и вентилятор для охлаждения тяговых электродвигателей передней тележки приводятся во вращение от вала главного генератора через клиноременную передачу. С валом главного генератора через полужесткую муфту соединен компрессор КТ7. Этот компрессор отличается от компрессора КТ6 направлением вращения вала и некоторыми деталями. Производительность компрессора КТ7 при скорости вращения вала 850 об/мин — 5,3 м3 воздуха в минуту, т. е. такая же, как у компрессора КТ6.

За дизелем со стороны противоположной генератору размещены холодильники для охлаждения воды, масла и наддувочного воздуха. Вентиляторы холодильника имеют механический привод через коробку передач, управляемую термостатами. Над шахтой холодильника и частично над задней кабиной машиниста расположена железо-никелевая аккумуляторная батарея ТПЖН-450.

Первый тепловоз ТЭ10-001 имел служебный вес 138 , запас топлива 5500 кг, масла 1450 кг, воды 1500 кг и песка 520 кг.

При длительном режиме он развивал силу тяги 25000 кГ и скорость 25 к /ч. При конструктивной скорости 100 км/ч сила тяги его 5900 кГ.

По своим тяговым возможностям новый тепловоз не уступает паровозу ФД21 при его наибольшей мощности и значительно превосходит наиболее распространенные и более легкие типы паровозов, как паровозы серии Л, ЛВ, Е^а . Будучи промежуточным по мощности типом тепловоза межд тепловозами ТЭ2 с дизелями общей мощностью 2000 л. с. и тепловозами ТЭ3 с дизелями общей мощностью 4000 л. с., новый тепловоз, имея значительно меньший вес по сравнению с двухсекционным тепловозом ТЭ3, мог в ряде случаев с успехом заменять паровозы, работая одиночной тягой.

Харьковский завод строил тепловозы ТЭ10 в период 1958—1961 гг., внося в них отдельные конструктивные изменения, направленные на улучшение и снижение веса локомотива.

Еще в процессе экспериментирования с дизелем 9Д100 выяснилось, что путем увеличения давления наддува с 1,85 кГ/см2 до 2,3—2,4 кГ/с 2 можно получить дизель равной мощности не в двенадцати, а в десяти цилиндрах. Новый дизель, получивший обозначение 10Д100, при скорости вращения вала 850 об/мин развивает мощность 3 000 л. с. Размеры его цилиндров и ход поршня такие же, как у дизелей 2Д100 и 9Д100. Воздух, подающийся в цилиндры между первой и второй ступенью сжатия, охлаждается. Вес дизеля 10Д100 с под дизельной рамой — 19460 кг, самого дизеля — 16800 кг. Расход топлива при номинальной мощности — 160—165 г/э. л. с. ч. Дизели 10Д100 устанавливали на тепловозах с №015.

На тепловозах №002—012, 014 и 020 были установлены тяговые электродвигатели ЭДТ-340Г, у которых в отличие от электродвигателей ЭДТ-340А для обмоток якорей и дополнительных полюсов применена вместо изоляции класса Н изоляция класса В. На остальных тепловозах ТЭ10 ставили тяговые электродвигатели ЭД-104, у которых для увеличения длительной силы тяги локомотива изменены обмоточные данные и размеры пазов в якоре; проводники в пазу расположены не плашмя, а по высоте паза; уменьшен диаметр коллектора с 400 до 350мм. Мощность (307квт), напряжение (470 в) и ток (710 а) остались без изменения, максимальное напряжение — 700 в, максимальная скорость вращения якоря поднята до 2480 об/мин, изоляция обмоток главных полюсов — класса Н, дополнительных — класса В, в машины — 2850 кг. Одновременно изменено передаточное отношение редуктора — 14:69=1:4,93. Длительная сила тяги тепловоза прц этом увеличилась до 27000 кГ при одновременном уменьшении скорости до 23 км/ч.

Вместо аккумуляторной батареи ТПЖН-450 с тепловоза 002 устанавливалась батарея 46 ТПЖН-550, имеющая большую емкость (550 - ) и номинальное напряжение 60 в.

После проведения описанных крупных, а также более мелких изменений, увеличения запаса топлива до 6 500 кг и песка до 950 кг служебный вес тепловоза составил 129 т.

Кроме тепловозов ТЭ10, тепловозостроительными заводами строились их разновидности: тепловозы 2ТЭ10, ТЭП10, 2ТЭ10Л, ТЭП10Л. На всех этих тепловозах установлены дизели 10Д100.

Тепловозы 2ТЭ10
В 1960 г. Харьковский завод транспортного машиностроения им. В. А. Малышева выпустил двухсекционный тепловоз 2ТЭ10 с тяговыми двигателями ЭДТ-340Г и передаточным числом редуктора 15:68=1:4,53. Этот тепловоз, первоначально обозначаемый ТЭ12, представлял собой две постоянно сцепленные секции тепловозов ТЭ10, у которых с одной стороны обычные кабины машиниста превращены в тамбур для перехода из секции в секцию и сняты со стороны тамбуров путеочист тели. Мощность и сила тяги при всех режимах, запасы топлива, масла, воды и песка у тепловозов 2ТЭ10 в два раза больше, чем у тепловозов ТЭ10.

Испытания первого тепловоза 2ТЭ10 проводились в сентябре 1960 г. на участке Основа—Красный Лиман.

В 1961 г. Харьковский запод выпустил партию таких тепловозов. На них были установлены тяговыеэлектродвигатели ЭДТ-104, а редуктор имел передаточное отношение 14:69=1:4,93.

Тепловозы поступили в депо Кандалакша Октябрьской дороги для работы на участке Кандалакша — Лоухи. По отзывам работников депо, новый тепловоз по сравнению с тепловозом 3ТЭ3 такой же мощности значительно удобней для эксплуатации.

Тепловозы 2ТЭ10Л
В октябре 1961 г. Луганский тепловозостроительный завод им. Октябрьской революции построил опытный двухсекционный тепловоз 2ТЭ10Л, у которого в отличие от тепловоза 2ТЭ10 вместо несущей конструкции применены кузова с несущей рамой, т. е. по типу уже освоенного заводом кузовов тепловозов ТЭ3. У тепловозов 2ТЭ10Л сохранены одинаковые с тепловозами ТЭ3 расстояния между шкворнями (8600 м ) и между осями автосцепок (16969 мм) у каждой секции. Основными несущими элементами рамы кузова тепловоза 2ТЭ10Л являются две хребтовые балки №45 и два обносных швеллера №16. Между собой балки соединены межрамными креплениями, а по концам литыми стяжными ящиками. Кабины машиниста установлены на раме кузова на резиновых амортизаторах.

На тепловозе 2ТЭ10Л применены такие же тележки, дизель-генератор, компрессор, как и на тепловозах ТЭ10 Харьковского завода.

Установленные на тепловозе тяговые электродвигатели ЭД-104А отличаются от электродвигателей ЭД-104 формой сердечника главного полюса и количеством витков этих полюсов (19 витков вместо 18).

Применена несколько измененная система возбуждения главного генератора, при которой магнитный усилитель (амплистат) включен не в цепь обмотки возбуждения главного генератора, а в цепь обмотки возбуждения возбудителя. Возбудитель В-600 постоянного тока мощностью 15 к т. (150 в, 100 а, 1800 об/мин) спроектирован и изготовлен Харьковским заводом «Электротяжмаш». Этот возбудитель имеет две обмотки возбуждения — основную намагничивающую, питаемую через амплистат, и дополнительную размагничивающую. Последняя питается постоянным током от вспомогательного генератора. Такая схема позволила уменьшить вес и размеры магнитного усилителя, выпрямителей, трансформаторов. В связи с другой системой возбуждения несколько изменены и электрические схемы тепловоза.

Возбудитель В-600 вместе с вспомогательным генератором ВГТ-275/120 представляют двухмашинный агрегат А-708В, вес которого составляет 400 кг. Кроме того, на тепловозе установлен однокорпусный агрегат А-705А, состоящий из синхронного подвозбудителя ГС-500 и тахогенератора ТГ-88/85.

На тепловозах применен автоматический пуск дизеля и параллельное соединение аккумуляторных батарей обеих секций. Предусмотрена возможность перехода машиниста из кабины в кабину без остановки дизеля.

Привод вентиляторов холодильников осуществлен через гидравлическую муфту переменного наполнения, что позволило облегчить введение автоматического регулирования температуры воды и масла.

На тепловозе установлены всережимные, непрямого действия регуляторы мощности с гидравлическим сервомотором, гибкой обратной связью и автоматическим регулированием мощности.

Несколько отличаются от тепловозов 2ТЭ10 запасы топлива (2 6300 кг) и песка (2х1000 кг), У аккумуляторной батареи добавлены два элемента (батарея типа 48 ТПЖМ-550) и повышено номинальное ее напряженпе до 63 в. Служебный вес тепловоза составляет 2х127,8 т; тяговые параметры тепловоза такие же, как и у тепловозов 2ТЭ10.

Тепловоз 2ТЭ10Л-001 впервые был обкатан на участке Луганск — Раданово — Сентяновка — Красный Лиман в ноябре 1961 г. В апреле 1962 г. тепловоз испытывался на этом же участке с составами весом до 4100 т, локомотив развивал проектную мощность 1910 к т.

С 1962 г. Луганский тепловозостроительный завод им. Октябрьской революции начал выпускать небольшими партиями тепловозы 2ТЭ10Л, внося в их конструкцию отдельные изменения.

На тепловозах с №003 установлены новые главные генераторы ГП-311 с независимым возбуждением и принудительной вентиляцией. Длительная ощность этих генераторов — 2000 к т (ток — 4320 а, напряжение — 465 , скорость вращения якоря — 850 об/мин). Обмотка якоря дополнительных полюсов имеет изоляцию класса В, обмотка главных полюсов — класса Н.

На тепловозах 004, 006 и последующих вместо тяговых электродвигателей ЭД-104А начали устанавливать электродвигателя ЭД-107, как и на тепловозах ТЭП10 с №109. Одновременно передаточное отношение редуктора было изменено с 14:69=1:4,93 на 15:68=1:4,53.

Тепловозы до №032 включительно выпущены с завода с цельнокатаными колесами; вследствие неудовлетворительной работы этих колес, начиная с тепловоза №033, устанавливают колеса с бандажами.

На тепловозе №005 выпуска 1963 г. в виде опыта применен тележки бесчелюстного типа с буксами, имеющими поводки и резинометаллические блоки, как у электровозов ВЛ60 и тепловозов ТЭП60.

Тепловоз №031 был оборудован противобоксовочной защитой, осуществленной при помощи датчиков, связанных с колесными парами и меняющих частоту тока в зависимости от скорости их вращения.

Тепловоз 2ТЭ10Л-867 прошел тягово-теплотехнические испытания, на основании которых ЦНИИ МПС выпустил паспортные характеристики этого локомотива. В процессе постройки тепловозов в их конструкцию вносились отдельные изменения.

С тепловоза №1231 (1970 г.) вместо тяговых электродвигателей ЭД-107 начали устанавливать электродвигатели ЭД-107Л, у которых изменены типы якорных подшипников, увеличена жесткость вала, применена улучшенная изоляция обмоток и сделан ряд других небольших изменений. Параметры электродвигателей и их взаимозаменяемость при этом сохранились.

Для проведения эксплуатационных испытаний тепловозов с увеличенной нагрузкой от колесных пар на рельсы в 1970 г. два тепловоза (№1314 и №1318) были выпущены со служебным весом секции порядка 136,5 тс, т. е. нагрузкой от оси на рельсы около 23 тс. У тележек этих тепловозов были поставлены дополнительные внутренние цилиндрические пружины и примешены девятилистовые рессоры.

Чтобы повысить срок службы зубчатых колес редукторов Ворошиловградский завод с 1970 г. выпускал опытные партии локомотивов с редукторами тепловозов ТЭ3, имеющих модуль 10 мм. При этом передаточное отношение составляло 17:75=1:4,412 и соответственно сила тяги при продолжительном режиме секции 25300 кгс при скорости 24,7 км/ч. Для улучшения условий работы зубчатых передач и тяговых электродвигателей на секциях Б тепловозов № 1555, 1756, 1801 (1971-1972 гг.) были поставлены резиновые элементы эластичности у больших зубчатых колес. До 1970 г. тепловозы изготовлялись с воздушно-масляной системой охлаждения, а затем с водомасляными теплообменниками.

Начиная с 1971 г. локомотивы выпускались с жесткими динамическими характеристиками тягового генератора, что несколько повысило тяговые свойства тепловозов. На тепловозе № 2079 (декабрь 1972 г.) по разработкам Московского института инженеров железнодорожного транспорта (МИИТа) и харьковского завода "Электротяжмаш" последовательное возбуждение тяговых электродвигателей заменено независимым. При этом на тепловозе был снят двухмашинный агрегат, а на его место установлен трехфазный генератор собственных нужд, имеющий мощность 100 кВт (линейное напряжение 230 В, частота тока 400 Гц при частоте вращения 3000 об/мин). От этого генератора питаются обмотки возбуждения тягового генератора и тяговых электродвигателей и цепи управления через индивидуальные тиристорные выпрямители.

На основании положительного опыта эксплуатации тепловоза 2ТЭ10Л-005, построенного еще в конце 1963 г. с бесчелюстными тележками, Ворошиловградский завод выпустил в 1971-1973 гг. партию тепловозов с такими тележками. Буксы у этих тележек соединены с рамой поводками с шарнирами, имеющими резиновые втулки. Рессорное подвешивание у этих тепловозов имеют только цилиндрические пружины между хвостовиками букс и рамой тележки (по два комплекта на буксу) и у локомотива отсутствуют продольные балансиры (применено индивидуальное подвешивание). Статический прогиб рессорного подвешивания 140 мм. Тормозная система выполнена для двустороннего нажатия колодок на колеса.

С января 1971 г. вместо синхронного подвозбудителя ГС-500 на тепловозах ставились синхронные подвозбудители ВС-652 номинальной мощностью 1,1 кВт (110 В, 10 А, 4000 об/мин, 133 Гц). В 1968 г. тепловоз 2ТЭ10Л-160 был оборудован реостатным тормозом и испытывался на участке Голутвин - Озеры Московской дороги; дальнейшего распространения на тепловозах 2ТЭ10Л это торможение не получило.

Тепловозы 2ТЭ10В
В декабре 1974 г. Ворошиловградский завод построил первый тепловоз 2ТЭ10В и в период 1975—1981 гг. выпускал их серийно. Этот локомотив представляет собой усовершенствованный тепловоз 2ТЭ10Л, буква В в обозначении серии означает ворошиловградский. Кузов выполнен по типу кузова тепловоза 2ТЭ10Л и имеет унифицированные кабины машиниста. Тележки бесчелюстного типа с цилиндрическими пружинами между буксами и рамой тележки, как это было сделано у опытных партий тепловозов 2ТЭ10Л. Редуктор имеет зубчатые колеса с эластичными элементами. Передаточное отношение редуктора 17:75=1:4,412, модуль 10 мм.

На тепловозах установлены одинаковые с тепловозами 2ТЭ10Л дизели (10Д100), тяговые генераторы (ГП-311Б), двухмашинные агрегаты (А-706Б), синхронные подвозбудители (ВС-652), тяговые электродвигатели (ЭД-118А), компрессоры (КТ-7), аккумуляторные батареи (46ТПЖН-550). Сохранены передаточное число тяговых редукторов (4,412) и ступени ослабления возбуждения тяговых электродвигателей. Основными отличиями тепловозов 2ТЭ10В от серийных тепловозов 2ТЭ10Л явились применение бесчелюстных (поводковых) тележек и изменение расположения на них тяговых электродвигателей: все электродвигатели на тележках расположены «гуськом» в сторону середины кузова секции.

Тяговые электродвигатели ЭД-118 тепловозов 2ТЭ10В отличаются от тяговых электродвигателей ЭД-107А изоляцией катушек главных полюсов-применена изоляция "монолит". Основные параметры у электродвигателей остались без изменения. Сохранены две ступени ослабления возбуждения: 57-63% и 35-39 %.

Кузов тепловоза выполнен по типу кузова тепловоза 2ТЭ10Л и имеет новые унифицированные кабины машиниста. На каждую тележку он опирается через четыре боковые опоры; тяговые и тормозное усилия передаются от тележек на раму кузова через шкворни. Буксы тележек тепловозов 2ТЭ10В соединены с рамой поводками с шарнирами, имеющими резиновые втулки.

Для рессорного подвешивания применены только цилиндрические пружины между хвостовиками букс и рамой тележки (по два комплекта на буксу), продольные балансиры отсутствуют (индивидуальное подвешивание). Статический прогиб рессорного подвешивания 100 мм.

Тормозная система выполнена с двусторонним нажатием колодок на колеса. Тормозные колодки каждого колеса прижимаются к бандажу своим тормозным цилиндром диаметром 8", т. е. тележки имеют по шесть цилиндров.

На тепловозах 2ТЭ10В применены усовершенствованный пульт управления с контроллером КВ-1552, который имеет такое же количество позиций, как и контроллер КВ-1509 тепловозов 2ТЭ10Л, а также бесконтактные регуляторы напряжения БРН-ЗВ и некоторое другое ранее не применявшееся оборудование.

На части тепловозов установлены тяговые электродвигатели ЭД-118В, отличающиеся от электродвигателей ЭД-118А только конструкцией моторно-осевых подшипников, смазка к которым подается принудительно шестеренчатым насосом.

На тепловозах 2ТЭ10В не изменились по сравнению с тепловозом 2ТЭ10Л запасы топлива, воды и масла, но увеличился запас песка до 1006 кг на секцию. Общая масса теповоза в служебном состоянии повысилась до 2х138 .

Конструкционная скорость тепловоза 100 км/ч, сила тяги длительного режима 2х245 кН (2х25000 кгс) при скорости 24,7 км/ч.

22 апреля 1977 г. в день рождения В. И. Ленина Ворошиловградский завод торжественно передал Северной железной дороге свой 25000-й тепловоз: им стал тепловоз 2ТЭ10В-3665.

В 1978 г. завод выпустил опытный трехсекционный тепловоз 3ТЭ10В-0001.

Тепловозы 2ТЭ10М и 3ТЭ10М
Дальнейшим шагом в развитии тепловозов типа ТЭ10 явилась модернизация тепловозов 2ТЭ10В. Уже в 1979 г. Ворошиловградский завод, использовав опыт постройки и эксплуатации тепловоза 3ТЭ10В, построил первые трехсекционные тепловозы 2ТЭ10М, а затем с 1981 г. начал выпускать и двухсекционные тепловозы 2ТЭ10М.

На тепловозах 2ТЭ10М и 2ТЭ10М сохранено все основное оборудование тепловозов 2ТЭ10В, но изменена схема электрических цепей для возможности работы тепловозов в составе трех секций; кроме того, в приводах вспомогательных машин вместо гидравлики использованы валы и пластинчатые муфты; установлены боковые опоры кузова, состоящие из роликовых опор и расположенных над ними резинометаллических блоков; применены воздухораспределители №483.

Трехсекционный тепловоз 2ТЭ10М состоит из двух крайних секций А и Б, имеющих кабины машиниста с полным комплектом необходимого оборудования, и промежуточной секции В, у которой помещение кабины использовано в качестве тамбура для прохода в головную секцию. В кабинах машиниста установлены пульты с контроллерами, краны машиниста №395, краны вспомогательного тормоза №254; в тамбуре секции В имеются только кран вспомогательного тормоза №254 и вспомогательный пульт для маневровых передвижений и реостатных испытаний; эта секция может самостоятельно передвигаться со скоростью до 5 км/ч, без головной или головных секций она для вождения поездов не используется. Возможно использовать для поездной работы две сцепленные секции (А с Б, А с В или Б с В) либо одну секцию (А или Б). Совместная работа секций тепловозов ТЭ10М с секциями тепловозов 2ТЭ10В не предусмотрена.

В 1981 г. Ворошиловградский завод выпустил партию тепловозов 2ТЭ10МК, на которых в отличие от тепловоза 2ТЭ10М вместо дизеля 10Д100 был установлен дизель 5Д49 Коломенского тепловозостроительного завода. Такие дизели применены на тепловозах 2ТЭ116.

Тепловозы 4ТЭ10С и 2ТЭ10С
Для линий с тяжелым профилем пути, в частности для Байкало-Амурской железной дороги, сила тяги трехсекционных тепловозов недостаточна. Поэтому Ворошиловградский завод вел работу по созданию и организации выпуска четырехсекционных тепловозов, в том числе на базе тепловозов ТЭ10М (однотипные дизели и основное оборудование).

В 1983 г. Производственное объединение «Ворошиловградтепловоз» изготовило два опытных четырехсекционных тепловоза 4ТЭ10С, рассчитанных на работу в условиях северного климата. У этих тепловозов имеется обогрев машинного помещения, изменена конструкция холодильных камер, предусмотрено их открытие изнутри. Запас воды на секцию увеличен до 1570 кг.

Опытные тепловозы 4ТЭ10С были направлены на Байкало-Амурскую железную дорогу, а завод до 1987 г. продолжал изготовление партии тепловоза 4ТЭ10С (всего выпущенно 25 тепловозов). В 1988 г. было выпущено 3 двухсекционных тепловоза 2ТЭ10С.

Тепловозы 2ТЭ10У, 2ТЭ10УТ, 3ТЭ10У
Используя опыт постройки тепловозов 4ТЭ10С и 2ТЭ10С, завод разработал гамму тепловозов ТЭ10У (заводское обозначение 2170) и 2ТЭ10УТ (2179). Последний оснащен тяговыми редукторами, обеспечивающими конструкционную скорость 120 км/ч и электропневматическими тормозами пассажирского типа.

Усовершенствованные тепловозы отличвются от ТЭ10М модернизированным дизелем 10Д100М и тяговым генераторм ГП311БМ, охлаждающим устройством по типу 4ТЭ10С с одноярусным двухрядным расположением секций, передним распределительным редуктором с установленным на нем вентилятором охлаждения тягового генератора, более практичной тормозной системой. Кузов имеет большую унификацию с тепловозом 2ТЭ116.

Из книг Ракова
"Локомотивы и моторвагонный подвижной состав железных дорог Советского Союза. 1956-1965", Москва "Транспорт" 1966 г.
"Локомотивы и моторвагонный подвижной состав железных дорог Советского Союза. 1966-1975", Москва "Транспорт" 1979 г.
"Локомотивы и моторвагонный подвижной состав железных дорог Советского Союза. 1976-1985", Москва "Транспорт" 1990 г.
журнал "Локомотив" №12 1996 г.

Опытные тепловозы 2ТЭ10Г
Тепловозы 2ТЭ10Г построены Луганским заводом в 1988г. в двух экземплярах. Они представляют собой опытные газодизельные тепловозы, которые могли работать на двух видах топлива - сжиженном природном газе и дизельном топливе. Первоначально предполагалось, что на один из них будет установлен двигатель 10ГД100А, работающий на газе по чисто газовому циклу с форкамерно-факельным смесеобразованием и электрическим зажиганием, а на второй - 10ГД100Б, работа которого на газе осуществлялась по газодизельному циклу, т.е. с воспламенением смеси от запальной порции дизельного топлива. В действительности, из-за неготовности 10ГД100А, на оба тепловоза были установлены двигатели, собранные по варианту 10ГД100Б.

Газотепловозы выпущены в трехсекционном исполнении. Крайние секции - тяговые, выполненные на базе 2ТЭ10М с незначительными конструктивными отличиями в виде дополнительных агрегатов и систем, предназначенных для обеспечения взрывобезопасности и питания криогенной секции. Средняя тендерная (криогенная) секция служила для хранения запаса (17 т.) сжиженного природного газа в криогенном состоянии при температуре порядка-162С^о. Основные технические характеристики практически идентичны 2ТЭ10М.

Это уникальная машина. Фактически это первый в мире магистральный тепловоз заводской постройки, работавший на сжиженном природном газе. К сожалению, при разделе страны эти тепловозы остались на территории Украины и перешли в ее собственность. МПС России в связи с этим потеряло к ним интерес. В настоящее время одна из машин заводом разобрана. Вторая дожидается подобной участи.

Этот материал любезно предоставлен А.Е. Богословским

Если к Вас есть еще какие-либо интересные сведения о этих локомотивах или их снимки, то присылайте их мне (Ивану Андрееву), а я постараюсь их поместить на страничку с указанием Вашего адреса.