Тепловозы ТЭ2-20

В декабре 1948 г. Харьковский завод транспортного машиностроения построил первый сочлененный тепловоз типа 2(0-2₀-0 - 0-2₀-0) серии ТЭ2. Каждая секция этого локомотива была оборудована дизель-генераторной установкой (дизель Д50, главный генератор МПТ-84/39), тяговыми электродвигателями ДК-304Б, двухмашинным агрегатом, состоявшим из вспомогательного генератора МВГ25/11 и возбудителя МВТ25/9, компрессором 1КТ, аккумуляторной батареей 32ТН-450, краном машиниста №184, воздухораспределителем №135, контроллером машиниста КВ-15А. Все перечисленное оборудование было однотипным с оборудованием, установленным на тепловозах серии ТЭ1.

Тепловоз серии ТЭ2 при мощности в два раза большей, чем у тепловоза серии ТЭ1, имел массу в служебном состоянии 170 т, т.е. был на 74 т легче двух тепловозов серии ТЭ1, а его длина по осям автосцепок (23895 мм) была на 9,9м меньше длины двух сцепленных тепловозов серии ТЭ1.

Уменьшение числа тяговых электродвигателей, приходящихся на одну дизель-генераторную установку, с 6 до 4, помимо снижения веса и стоимости тепловоза, позволило улучшить его тяговую характеристику, повысить использование мощности дизель-генератора, особенно на высоких скоростях, увеличить длительную мощность тяговых электродвигателей с 98 до 152 кВт (235 В, 725 А, 425 об/мин), повысить скорость движения и уменьшить расход топлива.

Диаметр колес (1050 мм), передаточное число зубчатой передачи от электродвигателей к колесным парам (75:16) и конструкционная скорость (93 км/ч) у тепловоза серии ТЭ2 были такими же, как у тепловозов серии ТЭ1 с №122.

От тепловозов серии ТЭ1 тепловоз серии ТЭ2 отличался конструкцией механической части (кузов и тележки), наличием групп из двух постоянно соединенных последовательно тяговых электродвигателей, усовершенствованием схем силовых цепей и цепей управления вспомогательным оборудованием, более мощным и в то же время меньших габаритов холодильным устройством.

Первоначально рама каждой секции тепловоза серии ТЭ2 опиралась на рамы тележек только через две плоских пяты. После первых же испытаний, выявивших неудовлетворительные ходовые качества тепловоза, было решено дополнительно поставить рядом с каждой пятой два подпружиненных скользуна. Геометрические оси пяты и скользунов находились в одной плоскости, перпендикулярной продольной оси тепловоза. Рама каждой секции состояла из двух продольных двутавровых балок высотой 360 мм, к которым с помощью сварки были прикреплены верхние и нижние (общие для обеих балок или связанные только с одной из них) стальные листы, а также двух шкворневых поперечных балок. По концам рамы находились стяжные ящики для размещения автосцепок и буферов. На раме был установлен кузов, состоявший из трех основных частей: кабины машиниста, помещения для дизель-генератора и другого оборудования и помещения для холодильника. Части связывались между собой горизонтально расположенными болтами, которые были пропущены через отверстия в полках уголков, прикрепленных к стенкам и крыше каждой из частей кузова.

Рамы тележек тепловоза были выполнены из двух брусковых боковин толщиной 102 мм, одной шкворневой и двух легких концевых балок. Рама опиралась с каждой стороны экипажа на две расположенные по краям винтовые пружины и листовую рессору, подвешенную к среднему балансиру; в свою очередь средний балансир и винтовые рессоры были подвешены к надбуксовым балансирам, как и на тепловозах серий Да и ТЭ1. С 1954 г. начали выпускаться тепловозы серии ТЭ2, у которых для снижения жесткости рессорного подвешивания средние балансиры и укороченные листовые рессоры были заменены удлиненными листовыми рессорами. Жесткость нового рессорного подвешивания была уменьшена с 430 до 305 кгс/см.

Колесные пары тепловозов серии ТЭ2 не отличались от колесных пар тепловозов серии ТЭ1, но на тепловозах с №070 на них стали устанавливать кольца для укрепления бандажа. Буксы с подшипниками скольжения были такими же, как на тепловозах серии ТЭ1. На части тепловозов в виде опыта были поставлены буксы с роликовыми подшипниками.

На каждой тележке находилось два тормозных цилиндра диаметром 10"; нажатие тормозных колодок было односторонним.

На тепловозах серии ТЭ2 сохранилась применявшаяся на тепловозах серий Д^а и ТЭ1 система поддержания мощности тягового генератора (схема Лемпа). На тепловозах №1 - 24 ослабление возбуждения тяговых электродвигателей составляло 50 %, на последующих локомотивах для улучшения использования мощности дизеля при более высоких скоростях движения его сделали равным 42 %.

Тепловозы серии ТЭ2 имели силу тяги длительного режима 2х11000 кгс, скорость длительного режима 17 км/ч; минимальный радиус проходимых ими кривых составлял 60 м, запас топлива равнялся 2х3500 кг, масла 2х400 кг, воды - 2х945 кг и песка - 2х400 кг.

После пробной поездки с пассажирским поездом от Харькова до Киева и обратно тепловоз ТЭ2-20-001 привел 5 февраля 1949 г. из Харькова в Москву скорый поезд. Затем он совершил пробег по маршруту Москва - Ашхабад - Красноводск и обратно, пройдя 12 000 км со скоростью 400 -500 км в сутки.

В июле 1949 г. Харьковский завод построил второй тепловоз серии ТЭ2 (ТЭ2-20-002), который в течение лета 1949 г. вместе с тепловозом ТЭ2-20-001 обслуживал пассажирские поезда на участке Москва - Скуратово Московско-Курской железной дороги.

При постройке тепловоза ТЭ2-20-002 конструкторы завода учли опыт работы тепловоза ТЭ2-20-001 и внесли некоторые изменения в конструкцию ходовых частей; в частности, автосцепка между секциями была заменена жестким сцеплением. Введенные изменения значительно повысили плавность хода тепловоза.

С июля 1950 г. была прекращена постройка тепловозов серии ТЭ1 и начался выпуск опытной партии тепловозов ТЭ2.

В 1952 г. за создание конструкции и организацию серийного выпуска магистральных тепловозов ТЭ2 главному конструктору Харьковского завода транспортного машиностроения А.А. Кирнарскому, начальнику конструкторского бюро завода Е.А. Артизанову, ведущему инженеру А.М. Хрычикову, главному инженеру тепловозного отдела МПС П.В. Якобсону и некоторым другим работникам была присуждена Сталинская премия второй степени.

Тепловозы серии ТЭ2 строились по 1955 г. включительно:

Год выпуска	Количество	Номера
1948	1	001
1949	1	002
1950	45	003-074
1932	4	024-027
1951	76	048-123
1952	74	124-197
1953	100	198-297
1954	120	298-417
1955	111	418-528

Незадолго до прекращения их выпуска Харьковский завод изготовил два тепловоза серии ТЭ2 с дизелями 2Д50, которые развивали мощность не 2000, а 2300 л. с. Мощность была повышена за счет поднятия давления наддувочного воздуха с 1,35 до 1,55 кгс/см². Один из этих тепловозов, получивший обозначение ТЭ2^п-526, поступил в депо Москва-Сортировочная Московско-Рязанской железной дороги. Индекс "п" в данном случае означал повышенное давление наддува.

Большинство тепловозов серии ТЭ2 первых годов выпуска поступило для работы на дороги Средней Азии. На одном из трудных участков Оренбургской железной дороги эти локомотивы начали водить грузовые поезда, ранее обслуживавшиеся двумя паровозами серии СО. На Ташкентской железной дороге они заменили паровозы серии ФД без изменения весовой нормы поездов и технической скорости. Затем тепловозы поступили и на многие другие дороги. Они работали, в частности, на Рязано-Уральской, Омской (депо Петропавловск), Дальневосточной, Донецкой, Забайкальской, Закавказской, Западно-Сибирской, Львовской, Московско-Окружной, Октябрьской, Приволжской, Томской, Северо-Кавказской железных дорогах. В 1956 г. часть тепловозов серии ТЭ2 была направлена для работы на Улан-Баторскую железную дорогу. Наибольшее количество тепловозов серии ТЭ2 было исключено из парка советских железных дорог в период 1978-1987 гг.

На базе тепловоза серии ТЭ2 Харьковский завод транспортного машиностроения создал тепловоз-электростанцию серии ТЭ6. Это был односекционный четырехосный локомотив, не отличавшийся от секции тепловоза серии ТЭ2 по тяговому оборудованию, форме кузова и конструкции тележек, но имевший тяговый генератор с якорем, который, как и на последних тепловозах серии Э^эл, позволял получать переменный ток. Со стороны, противоположной кабине машиниста, на тепловозе серии ТЭ6 не было межсекционного перехода. Всего Харьковский завод построил три тепловоза серии ТЭ6: один в 1952 г. и два в 1955 г.

Из книги Ракова
"Локомотивы отечественных железных дорог. 1845-1955", Москва "Транспорт" 1995 г.

Повесть о ТЭ2

Михаил Егоров

Кажется, еще совсем недавно тепловозы ТЭ2 никак нельзя было отнести к числу раритетов. Они работали во многих локомотивных депо, и их можно было видеть на поездной и маневровой работе, на передачах, а также в путевых машинных станциях (ПМС), где эти тепловозы исправно несли свою службу.

В своих "паровозных" статьях я стараюсь как можно шире использовать воспоминания ветеранов, долгое время работавших на этих машинах. Однако, в этой статье наряду с воспоминаниями ветеранов я использовал и свои собственные, так как мне довелось ремонтировать тепловозы ТЭ2 и ездить на них. Кроме того, я постараюсь не повторять и то, что написано об этих тепловозах в книге В.А.Ракова "Локомотивы отечественных железных дорог 1845-1955".

Предшественником тепловоза ТЭ2 был тепловоз ТЭ1, практически "вчистую" содранный с американского тепловоза Д^а. Последний, по требованию советских заказчиков (видимо, не очень грамотных) был оснащен шестью тяговыми двигателями вместо четырех по первоначальному проекту. Между тем, его дизель-генераторная установка была спроектирована под четыре тяговых двигателя. Поэтому на тепловозах Д^а и ТЭ1 имел место дисбаланс мощности между дизель-генератором и тяговыми двигателями, в результате чего на этих тепловозах имело место недоиспользование мощности дизеля, особенно на высоких скоростях движения. Следствием этого была недостаточная касательная мощность на крюке тепловоза Д^а и ТЭ1, которая была примерно равна... мощности паровоза О^в!

Поскольку иных транспортных дизелей кроме Д50, использованного на тепловозе ТЭ1 в СССР тогда не было, тепловоз ТЭ2 проектировался и создавался как локомотив, состоящий из двух четырехосных секций. Разумеется, его "начинка" во многом была унифицирована с тепловозом ТЭ1, который с 1947 года выпускался Харьковским заводом. О тепловозе ТЭ2 нельзя писать как об однозначно плохом или хорошем локомотиве, даже для своей эпохи. Некоторые технические решения, примененные на этом тепловозе были удачными, а некоторые даже нельзя назвать малопродуманными. Отличительной способностью тепловоза ТЭ2 была удивительно высокая степень унификации электрических и пневматических схем. Можно было взять наугад две секции от различных тепловозов ТЭ2, сцепить их, и, будьте уверены, тепловоз будет работать! Для сравнения я скажу, что с тепловозами ТЭЗ такой номер не пройдет - здесь нередко локомотивы, изготовленные одними и теми же заводами и имеющие "близкие" номера, "не стыковались" друг с другом ни по электрике, ни по пневматике...

А с другой стороны, дизайн тепловоза ТЭ2 был весьма убог, да и вообще он был спроектирован весьма неудобно, без учета пресловутого "человеческого фактора", даже человек средней комплекции с большим трудом мог втиснуться в его кабину. Низкие потолки в кабине машиниста, маленькие лобовые окна, расположенные где-то на уровне живота, да и сама кабина П-образная в плане, свидетельствовали о том, что конструкторы не очень позаботились об удобствах работы локомотивной бригады. Зато в дизельном помещении просторно! Правда, оказавшись здесь, будьте осторожны, чтобы Вас не затянуло и не намотало на вал привода главного вентилятора! Дело в том, что у ТЭ2 не было двойных полов, под которыми проходит этот вал у других тепловозов, и он вращался прямо у Вас под ногами, огороженный лишь крайне ненадежными кожухами, к тому же нередко сломанными. Крайне неудачно был расположен компрессор. Он находился между дизелем и кабиной машиниста, напротив входных дверей тепловоза, здесь было очень тесно, и для того, чтобы проверить наличие смазки в картере компрессора, было необходимо сесть на корточки, свесив свой зад в дверь, которую было желательно открыть.

Однажды в депо Лихоборы во время этой процедуры, которую производил бригадир автоматного отделения, тепловоз начали вытаскивать из стойла через узкие "негабаритные" ворота депо. Последствие этого для бригадира были хотя и не смертельные, но очень неприятные... Зато холодильник ТЭ2 был очень удобен для осмотра и ремонта, чем на ТЭЗ и других аналогичных тепловозах. Водяные масляные секции здесь располагались в один ряд, и их было легко осмотреть, даже не вылезая из тепловоза.

Кое-что "унаследовал" ТЭ2 и от паровоза: секции этого тепловоза соединялись между собой двумя стяжками (главный и запасной), выполненые по образцу стяжек, которыми сцепляют паровоз и тендер, и только лобовые части ТЭ2 оснащались автосцепками.

Как я уже написал, "сердцем" тепловоза ТЭ2 был дизель Д50 мощностью 1000 л.с. Несмотря на явно недостаточную мощность (даже по меркам 40-х годов) его надо признать надежным и долговечным. Был любопытный случай, имевший место в депо Лихоборы в 1983 году. В те годы здесь еще производили подъемочный ремонт тепловозов ТЭ2. Однажды сюда пригнали на ремонт тепловоз ТЭ2, на одной из секций которого был "запорот" дизель (задиры шеек коленчатого вала, сверхнормативная выработка его вкладышей). И чтобы не выполнять дорогостоящую операцию по замене коленчатого вала, было решено заменить весь дизель. На свалке возле депо стоял списанный из инвентаря ТЭ2-096. Он был превращен работниками депо в нечто среднее между распивочной и общественным туалетом, причем естественные потребности справлялись прямо в картер дизеля, который был открыт. Сюда же бросали и пустые бутылки, которые невозможно сдать. В таком состоянии ТЭ2-096 простоял окало 5 лет! Но его загнали в цех, и его дизель, источавший невообразимый аромат, был установлен на ремонтируемом тепловозе. И всего через какие-то сутки отремонтированный тепловоз, заправленный топливом, водой и маслом, уже дымил на деповских путях! Никаких рекламаций по качеству ремонта владелец тепловоза не предъявил. Что свидетельствовало о том, что тепловоз работал надежно.

Одной из "особенностей" тепловоза ТЭ2 некогда был барельеф Сталина, который неизменно украшал лобовую часть локомотива. Этот барельеф входил в комплект чертежей тепловоза на правах самостоятельной детали! Во времена "борьбы с последствиями культа личности" эти барельефы были сбиты, но лихоборские ветераны сохранили один такой барельеф на память... Сохранились сведения, что эти барельефы были двух типов: Сталин в генеральской фуражке с погонами и с обнаженной головой и без погон. Лично я видел барельеф второго типа.

Иногда о тепловозах ТЭ2 можно прочитать прямо-таки фантастические вещи, причем написанные очень уважаемыми и авторитетными специалистами. Вот что написал о тепловозах ТЭ2 В.А. Раков: "На одном из трудных участков Оренбургской железной дороги эти локомотивы начали водить грузовые поезда, ранее обслуживающиеся двумя паровозами серии СО. На Ташкентской железной дороге они заменили паровозы серии ФД без изменения весовой нормы поездов и технической скорости".

Что можно сказать по этому поводу? Я могу привести читателю не менее интересный пример "эквивалентной замены", вполне сопоставимый с приведенными выше. До 1966 года на подмосковной ветке Лесной городок - Аэропорт работал паровоз ФД^п (ИС), который исправно водил здесь поезд из четырех "егоровских" вагонов. В 1966 году его успешно заменил ЧМЭ2. Но ведь нельзя же из этого сделать вывод о "равноценности" паровоза, развивавшего мощность до 3200 л.с. с хлипким тепловозиком, мощность дизеля которого составляла 750 л.с.! А вот интересный пример из истории Московско-Окружного отделения (до 13 июня 1959 года - Московско-Окружная дорога). До середины 50-х годов здесь работали паровозы Э всех индексов (кроме Э^р) и СО в общем графике. В 1959 году все поездное движение здесь было полностью переведено на тепловозную тягу (тепловозы ТЭ2). В смысле поднятия скоростей и увеличения весовых норм это не дало ожидаемого эффекта, хотя Московско-Окружное отделение не отличается сколько-нибудь сложным профилем. Правда, в депо Лихоборы (оно обслуживает это отделение) нашлись "стахановцы", которые хвастливо утверждали, что смогут водить поезда, чуть ли не удвоенного веса по сравнению с паровозами СО и Э. Их потуги привели лишь к ускоренному выходу тяговых двигателей. По утверждениям ветеранов "ТЭ2 тянул примерно как паровоз СО". От себя добавлю: паровозы не работали на Московско-Окружной дороге двойной тягой, а ТЭ2 никогда не эксплуатировались в работе одной секцией. Поэтому из-за быстрого роста перевозок уже в 1961 году начался ускоренный перевод Московско-Окружного отделения на тепловозы ТЭ3. В 1965 году все поездное движение здесь уже обслуживалось тепловозами ТЭ3, а ТЭ2 использовались на передачах, маневрах и с хозяйственными поездами. При этом максимальный вес поезда на Московско-Окружном отделении устанавливался специальным приказом: для тепловоза ТЭ3 - 4800 тонн, для ТЭ2 - только 3500.

"ТЭ2 может реализовать силу тяги 40000 кг! Он гораздо сильнее паровоза ФД",- утверждали министерские чиновники на встрече с коллективами депо Люблино и Лихоборы во время перехода этих депо на тепловозную тягу. Да, действительно, ТЭ2 может реализовать такую силу тяги, но реализовывает-то он ее при скорости не свыше 10 км/час! Уже при скорости 30 км/час сила тяги ТЭ2 падает до 14 тысяч, а при 80 - до 4000 кг, что составляет примерно треть того, что реализует при этой скорости П36, который, как известно, был далеко не самым мощным паровозом Поэтому случай, когда ТЭ2 заменял два СО или ФД следует рассматривать, как эксплуатацию последних с недоиспользованием их мощности, что, по-видимому, было вызвано ограничениями скорости движения на вышеупомянутых участках.

Для работы с пассажирскими поездами ТЭ2 использовались крайне незначительно, главным образом, на участках с плохим водоснабжением и, к тому же, в 50-х - начале 60-х годов, хотя известны и более поздние случаи применения этих тепловозов в пассажирском движении. Например, ТЭ2 использовались в местном сообщении под Казанью еще в конце 60-х годов, а также на знаменитой Кругобайкальской дороге, где их можно было встретить еще в начале 80-х. Однако, все это - лишь частные случаи. Знаменитые кадры из кинофильма "Когда деревья были большими" (1961 год) - не более чем кинообман. Эпизод прибытия пассажирского поезда, ведомого тепловозом ТЭ2, снимался в Москве, на Московско-Окружном отделении, а точнее, на станции Белокаменная. Пассажирского движения здесь не было, поэтому поезд был взят для съемок "напрокат" на каком-то другом отделении, ну а тепловоз ТЭ2 был любезно предоставлен депо Лихоборы - другими магистральными локомотивами в то время это депо не располагало.

Наивысшая скорость, с которой мне довелось ездить на ТЭ2 - чуть больше 60 км/час, причем при следовании резервом. Между тем, по своим паспортным данным ТЭ2 может развивать 93 км/час. Я разговаривал с ветеранами депо Лихоборы и Люблино: "Неужели и впрямь ТЭ2 мог развивать без малого 100 км/час?" "Он и больше разовьет, - отвечали мне ветераны - правда, для этого его надо прицепить к достаточно быстроходному локомотиву." И тем не менее, факты использования тепловоза ТЭ2 в пассажирском движении эпизодически имели место в Подмосковье еще в начале 80-х годов. По зимним воскресным дням они водили, так называемые, "поезда здоровья", которые заходили на ветки, где не было контактного провода. Наиболее часто можно было видеть такие поезда на Павелецком и Горьковском направлениях московского узла. Ну а "рекордсменом" по числу эксплуатируемых ТЭ2 на столичном уале еще в начале 80-х годов было депо Люблино. Все движение поездов на передаточном ветке Люблино-Бойня обслуживали ТЭ2!

Абсолютное большинство тепловозов ТЭ2 было окрашено в серый цвет. Это была "родная" окраска этих тепловозов, о чем свидетельствует конструкторская документация. Но нередко попадались грязно-зеленые тепловозы, таким был "лихоборский" ТЭ2-054. Нередко в Лихоборы "заглядывал" ТЭ2-271, принадлежавший депо Москва-Киевская. Так он вообще был темно-синим и украшен красными пятиконечными звездами! Кстати, по свидетельствам очевидцев, ТЭ2-20-001 тоже имел синюю окраску. В синий цвет была окрашена лобовая часть этого локомотива.

Производство тепловозов ТЭ2 продолжалось недолго: с 1948 по 1955 год. К 1955 году Харьковский завод наладил серийное производство тепловозов ТЭ3, каждая секция которого имела дизель такой мощности, какую развивали дизеля обеих секций ТЭ2 (2000 л.с.). По всем показателям ТЭЗ значительно превосходил ТЭ2. А уступал только в одном - в надежности. Уж больно "капризным" оказался дизель 2Д100 тепловоза ТЭ3. Ведь недаром же в процессе производства тепловозов ТЭ3 были сделаны попытки заменить дизель 2Д100 каким-нибудь другим, равным по мощности! Да и с точки зрения ремонтопригодности ТЭ3 вряд ли являлся "шагом вперед" по сравнению с ТЭ2..

Более 30 лет прошло с той поры, когда были построены последние тепловозы ТЭ2. Уже давно в Лихоборах не осталось ни одного ТЭ3, только половина ТЭ2-125 продолжает трудиться на веере депо. Недавно довелось мне видеть и ТЭ2-088, принадлежащий депо Люблино, последний люблинский ТЭ2 и, кстати, последний ТЭ-2, числящийся в инвентарном парке Московской железной дороги. И вот все-таки нет-нет - и увидишь из окна вагона в Западной Сибири и в Поволжье светло-серый неказистый анахроничный тепловоз, запряженный в хоперную верхушку или электробалластер. Это является лучшим подтверждением надежности первого советского серийного двухсекционного тепловоза.

"Железнодорожное дело" 1/96

Если к Вас есть еще какие-либо интересные сведения о этих локомотивах или их снимки, то присылайте их мне (Ивану Андрееву), а я постараюсь их поместить на страничку с указанием Вашего адреса.