Автомоториса пригородная АП
Автомоториса пригородная АП
После изготовления автомотрис серии АС проектное бюро Калужского машиностроительного завода НКПС под руководством профессора Я.М. Гаккеля приступило к созданию двух типов автомотрисных поездов. Поезд первого типа состоял из двух сцепленных между собой четырехосных вагонов - автомотрисы и прицепного вагона с постом управления, поезд второго типа, так называемый сочлененный - из трех кузовов, расположенных на четырех двухосных тележках (осевая формула 2-20-20-2). Поезда обоих типов проектировались с дизель-генераторными установками и тяговыми электродвигателями на тележках, т. е. с электрической передачей. Двухвагонный поезд намечалось использовать на пригородных участках, на которых размеры движения не требовали еще введения моторвагонной электрической тяги. Сочлененный трехвагонный поезд предназначался для дальнего междугородного пассажирского сообщения. Конструкционная скорость двухвагонного поезда равнялась 115 км/ч, сочлененного поезда - 150 км/ч.
В июне 1936 г. двухвагонный поезд, получивший обозначение АП-1 (автомотриса пригородная №1) прошел обкатку на путях Московско-Киевской железной дороги. Кузов автомотрисы имел полуобтекаемую форму и был выполнен сварным; длина его равнялась 23 м, ширина 2904 мм, высота автомотрисы от уровня головок рельсов составляла 3486 мм. Кузов опирался на две двухосные тележки с колесами диаметром 1050 мм.
Одна из тележек имела два тяговых электродвигателя ДПИ-150, как и у моторных электровагонов серии Сд. Электродвигатели получали постоянный ток от генератора мощностью 188 кВт, изготовленного Харьковским электромеханическим заводом (ХЭМЗ). Генератор приводился во вращение восьмицилиндровым дизелем, развивавшим при частоте вращения вала 1200 об/мин мощность 460 л. с.; цилиндры дизеля располагались вертикально. Дизель и генератор размещались в машинном отделении кузова за кабиной машиниста. Пуск дизеля осуществлялся сжатым воздухом, для получения которого на автомотрисе был установлен мотор-компрессор СР-28 производительностью 570 л/мин и мощностью 4,8 кВт. Электродвигатели ПК-10 служили для привода масляного, водяного и топливного насосов. Все эти электрические машины получали питание от щелочной аккумуляторной батареи емкостью 275 А/ч и напряжением 60 В, а при работающем дизеле - от зарядного агрегата мощностью 12,5 кВт. В качестве возбудителя тягового, или, как тогда называл и, главного генератора, на автомотрисе использовалась электрическая машина ПН-205 мощностью 2,5 кВт.
Прицепной вагон имел кабину управления; в его конструкции были использованы элементы механической части моторного вагона. Строго говоря, данный двухвагонный состав следовало бы называть дизель-поездом, но в те годы это наименование ни на железных дорогах, ни в промышленности еще не применялось.
Двухвагонная автомотриса АП-1 имела массу без пассажиров 85 т. В поезде, кроме 146 мест для сидения, были буфет и багажное отделение; для отопления в зимнее время использовался водяной котел. Для торможения на вагонах были установлены автоматические тормоза Кнорра, воздух для которых подавал мотор-компрессор; имелись также ручные тормоза.
После наладки и устранения дефектов автомотриса АП-1 испытывалась в 1938 г. на экспериментальном кольце НИИЖТа, где развивала скорость до 104 км/ч. Затем она совершила пробег по Московско-Курской железной дороге от Подольска до Орла и обратно. С прицепным вагоном автомотриса имела ускорение при разгоне всего 0,15-0,2 м/с2 и поэтому могла применяться лишь в местном, а не пригородном движении, где требуются частые остановки и быстрый разгон. До 1940 г. автомотриса АП-1 не работала, а в мае этого года после ряда небольших переделок поступила на Московский участок Западной железной дороги. Здесь она сделала несколько поездок от Москвы до станции Кубинка, развивая скорость до 100 км/ч.
Седьмого октября 1940 г. автомотриса совершила пробный пробег между станциями Бологое и Великие Луки со средней технической скоростью 87,5 км/ч и максимальной скоростью 120 км/ч, расходуя 0,9 кг топлива на 1 км пути. По заключению комиссии, состоявшей из представителей НКПС и завода, автомотриса шла плавно, хорошо вписывалась в кривые; агрегаты ее работали нормально, и она была вполне пригодна для дальнейшей опытной эксплуатации. Опытная эксплуатация предполагалась на Московско-Курской железной дороге, поэтому в конце 1940 г. автомотриса АП-1 с прицепным вагоном была передана в моторвагонное депо станции Железнодорожная. Однако вместо того, чтобы организовать движение автомотрисы АП-1 на линии Москва - Горький, отдел электрификации дороги использовал ее в хозяйственном движении для перевозки различных материалов, топлива и т. д. Затем автомотриса была передана на Закавказскую железную дорогу. В дальнейшем на ней был установлен новый восьмицилиндровый форкамерный дизель голландского завода Сторк, имевший диаметр цилиндров 185 мм, ход поршня 240 мм и развивавший при частоте вращения вала 1000 об/мин мощность 350 л. с.; масса этого двигателя была 3770 кг.
После выпуска автомотрисы АП-1 Калужский машиностроительный завод НКПС приступил к постройке сочлененного автомотрисного поезда. В 1935 - 1936 гг. были изготовлены кузова, а завод "Динамо" спроектировал специальные тяговые электродвигатели. Но Центральное управление паровозного хозяйства НКПС не поддержало это начинание, и завод прекратил постройку поезда. В тот период особенно остро ставился вопрос о повышении провозной способности железнодорожных линий, и занимать перегоны автомотрисами с малым числом пассажиров за счет снятия грузовых и многовагонных пассажирских поездов было бы неправильным. Проектирование и постройка скоростных автомотрис для малодеятельных линий вряд ли являлись бы в то время экономически выгодными.
Если к Вас есть еще какие-либо интересные сведения о этих локомотивах или их снимки, то присылайте их мне (Ивану Андрееву), а я постараюсь их поместить на страничку с указанием Вашего адреса.