Make your own free website on Tripod.com

ТЭП10-186 ХАРЬКОВСКИЕ "ЧЕРВОНЦЫ"

Александр Смирнов


Железнодорожное Дело №4 (16) 1997


Шли годы - страна успешно восстанавливала разрушенное войной хозяйство и, как следствие этого, с каждым годом возрастал грузопоток на железных дорогах страны.

Железным дорогам страны требовались новые мощные паровозы, электровозы и тепловозы.

ТЭ1-20-025 После войны центр отечественного тепловозостроения переместился из Коломны в Харьков. В марте 1947 г. Харьковский завод транспортного машиностроения им. Малышева (завод №75), бывший Харьковский паровозостроительный, совместно с Харьковским заводом "Электротяжмаш" выпустил свой первый тепловоз ТЭ1-20-001 мощностью 1000 л.с., и в декабре 1948 г. первый ТЭ2-242 грузовой двухсекционный тепловоз ТЭ2-20-001 мощностью 2000 л.с., но это еще были недостаточно мощные машины для того, чтобы железные дороги страны могли уверенно справиться с растущим грузопотоком.

Уже в 1948 году по инициативе Ю. Е. Максарева Минтрансмашем было принято решение об организации на заводе № 75 серийного производства мощных тепловозных дизелей мощностью 2000 л.с. Одновременно завод получил задание разработать конструкцию и освоить серийное производство новых грузовых двухсекционных тепловозов мощностью 4000 л.с.

Минтрансмашем на основании изучения и оценки былопределен для дизеля прототип - судовой десятицилиндровый двухтактный дизель фирмы "Фербенкс-Морзе" (США) типа 38D8 1/8 "с диаметром цилиндров 8 1/8 " и ходом поршней 2х10 ". Эти дизеля в качестве главных силовых установок были установлены на ледоколы (дизель-электроходы) "Капитан Белоусов", "Северное сияние" и "Северный полюс", полученные в годы войны из США по ленд-лизу и эксплуатировавшиеся в акватории порта Мурманск и на трассах Северного морского пути.

С Харьковского завода в Ленинград, где стоял на ремонте один из ледоколов, выехала большая группа специалистов-дизелистов для ознакомления в морской гавани, непосредственно на ледоколе, с этим дизелем, сопроводительной документацией и опытом их эксплуатации. Но главной задачей было эскизирование и микрометраж всех узлов, деталей, механизмов, инструмента, приспособлений, проведение анализов материалов, а также выпуск чертежей. В этих работах на заводе участвовали конструкторы: Н.Д. Вернер, В. В. Аринкин, И.Р. Глушков, Н.П. Синенко, Н.Н. Андреев, Н.В. Блонин, М.И. Гавриков, Л.С. Гохбаум, Г.М. Гугель, А.Ф Жебровский, Г.Н Заславский, В.В. Конотоп, А.А. Концесвитная, Г.И. Михайлин, Л.Д. Ревва; технологи: Ф.М. Маляров, Б.Н. Биневский, Н.И. Силаков, М.Я. Спектор; металлурги: Е И. Юдин, А.А. Тунин, Н.Г. Квасман, А.А. Новин, Н.А. Балтер, С.Я. Гуревич.

Большую помощь в организации и проведении этих работ оказал активный сторонник освоения в СССР данного класса дизелей - главный конструктор ЦКБС-4 (Ленинград) Б.Ф. Кузнецов.

В течение 1949-1950 гг. на заводе дорабатывалась техническая документация, выпускались рабочие чертежи, разрабатывались технологические процессы.

Новый дизель получил заводское обозначение - 2Д100. Это был двухтактный, вертикальный, рядный, десятицилиндровый с противоположнодвижущимися поршнями, с двумя каленвалами и вертикальной передачей, с прямоточно-щелевой продувкой и непосредственным вспрыском топлива, с приводным от верхнего каленвала объемным нагнетателем типа Рут.

Отбор эффективной мощности осуществлялся от нижнего каленвала. Нижний каленвал опережал верхний на 12"0, эффективная мощность дизеля 2000 л.с., частота вращения валов от 400 об/мин, диаметр цилиндров 207 мм, ход поршней 2х254 мм. С началом работ ведущим инженером дизеля 2Д100 был назначен Б.Н. Струите.

В 1951 г. изготовлен опытный одноцилиндровый отсек дизеля - 0Д100 и ТЭ3-001 оборудован стенд для его испытания в цехе 500С. В 1952 г. изготовлен первый дизель 2Д100, успешно прошедший на стенде обкаточные и стендовые испытания. А уже в конце 1953 г. построена опытная секция тепловоза мощностью 2000 л.с. - ТЭ3 -001, а в начале 1954 г. была построена вторая секция тепловоза ТЭ3-002.

Впоследствии они были сцеплены в один двухсекционный тепловоз и ему присвоили общий номер ТЭ3-001, а секции обозначили буквами А и Б. С 1955 г. тепловоз ТЭ3 начал выпускаться на Харьковском заводе, а с 1956 г. на Коломенском и Ворошиловградском заводах. ТЭ3-6252

Тепловоз ТЭ3 показал себя как надежный и неприхотливый в эксплуатации тепловоз, он стал рабочей лошадкой периода реконструкции тяги. С 1953 г. по 1973 г. было построено более 7000 шт. тепловозов серии ТЭ3. И до сих пор еще можно увидеть трудягу ТЭ3 на стальных магистралях бывшего СССР и Монголии.

С 1956 г. отдел 6ОД начал проектирование дизеля на базе 2Д100 мощностью 3000 л.с. для перспективного тепловоза.

Первоначально было решено поднять величину цилиндровой мощности до 250 л.с. и получить агрегатную мощность 3000 л.с. в 12 цилиндрах. Дизелю присвоена заводская марка 9Д100.

В 1957 г. конструкторы-тепловозостроители начали проектные работы по созданию нового мощного тепловоза, ознаменовавшего новый этап в развитии отечественного тепловозостроения. Это был тепловоз серии ТЭ10. К этому времени конструкторы-дизелисты за счет оборудования тепловозного дизеля 2Д100 двухступенчатой комбинированной системой турбонаддува с промежуточным охлаждением наддувочного воздуха повысили его мощность до 3000 л.с. и снизили удельный эффективный расход топлива с 175 г/эл.с.ч. до 165 г/эл.с.ч.

На первом этапе такой дизель был изготовлен в двенадцатицилиндровом исполнении.

Проект первого тепловоза с дизелем 9Д100 был разработан в 1958 г. и в ноябре этого года построен первый тепловоз ТЭ10-001, в канун 41-й годовщины Великой Октябрьской революции. В то время это был самый мощный тепловоз в мире.

ТЭ10-003 Тепловоз ТЭ10-001 представлял собой односекционный локомотив с двумя кабинами управления, расположенными на концах секции, что позволяло ему двигаться в обоих направлениях без разворота. Он предназначался для работы с грузовыми поездами.

Кузов и рама тепловоза представляют собой единую сварную конструкцию, воспринимающую все вертикальные и горизонтальные усилия, что позволило уменьшить вес тепловоза. Вес кузова и расположенного в нем оборудования через опорно-возвращающие устройства передавался на две трехосные челюстные тележки. Горизонтальные усилия передаются через шкворни, которые одновременно служат и центрами поворота тележек относительно кузова. Тепловоз ТЭ10-001 имел электрическую передачу постоянного тока. На каждой тележке было установлено по 3 ТЭД типа ЭДТ-340А, спроецированных для газотурбовоза Г1-01, мощностью по 307 кВт. На каждой тележке устанавливалось по 4 тормозных цилиндра, что обеспечивало двухстороннее нажатие тормозных колодок на колеса. Тележки тепловоза оборудованы эластичным рессорным подвешиванием с коэффициентом относительного трения 4-5 %, что обеспечивало хорошие динамические качества тепловоза. Буксы имели роликовые подшипники ЦКБ-1527 и осевые упоры с пружинами.

В кузове тепловоза расположены: две кабины управления, две высоковольтные камеры с электрооборудованием, тормозной компрессор КТ-7, дизель-генераторная установка, состоящая из дизеля 9Д100 мощностью 3000 л.с. и главного генератора МПТ 120/49 мощностью 2000 кВт с независимым возбуждением и принудительной вентиляцией, два холодильника для охлаждения воды дизеля, масла дизеля и воды, идущей на охлаждение наддувного воздуха: главный и дополнительный с приводными вентиляторами, вентиляторы охлаждения ТЭД и ГГ, синхронный генератор ГСВ-20 трехфазного тока, вспомогательный генератор ВГТ-275/120, токогенератор, маслопрокачивающий насос, топливоподкачивающий насос, котел подогрева воды и масла, тормозное оборудование, радиостанция и АЛСН.

Тепловоз имел служебный вес 138 т, запас топлива 5500 кг, масла 1450 кг, воды 1500 л, песка 520кг. Длина тепловоза по осям автосцепок составила -18610 мм, ширина - 3277 мм, а высота - 4948 мм. Конструкционная скорость - 100 км/ч. Длительная сила тяги при скорости 23 км/ч - 27000 кг. Сила тяги при трогании с места - 42000 кг.

При первых же поездках по заводским путям был выявлен серьезный недостаток - тепловоз при трогании буквально рвал с места, что в поездной работе привело бы к обрыву автосцепки или в лучшем случае к постоянному буксованию. Что бы конструкторы не предпринимали, избавиться от этого недостатка никак не удавалось. В верхах уже стали поговаривать о свертывании всех работ по тепловозу ТЭ10.

А причина заключалась в том, что первоначально на тепловозе ТЭ10-001 приняли схему возбуждения главного генератора, аналогичную схеме тепловоза ТЭ3. Кому довелось хоть раз проехать в кабине тепловоза ТЭ3 навсегда запомнили характерные толчки в спину во время взятия поезда с места, но с ними еще мирились, при мощности дизелей по 2000 л.с, при повышении секционной мощности до 3000 л.с. сила рывков оказалась значительной.

Судьбу тепловоза серии ТЭ10 спасла женщина, как это ни парадоксально (к сожалению, я не смог вспомнить ее фамилию). В 1958 г. она писала свою диссертацию, в которой - разработала электрическую схему регулировки величины тока возбуждения главного генератора с применением магнитного усилителя с внутренней обратной связью - амплистата. Амплистат устанавливался в цепи трехфазного источника переменного тока (возбудителя ГСВ-20). Нагрузкой для амплистата служит обмотка возбуждения главного генератора. После устранения основных недостатков в 1960 г. было выпущено еще 9 тепловозов серии ТЭ10.

Причем тепловоз ТЭ10-003 весной 1960 г. был направлен на испытательное кольцо ЦНИИ МПС на станции Щербинка, где он проходил тягово-теплотехнические испытания параллельно с новым тепловозом Коломенского завода ТЭ50-0001.

На испытаниях тепловоз ТЭ10-003 превзошел ТЭ50-0001 по многим показателям: и по экономичности, и по надежности, и по доступности к узлам и агрегатам при ремонте. И самое главное: ТЭ10 был легче, чем ТЭ50, не уступая ему по силе тяги. Дизель Д45, установленный на тепловозе ТЭ50, был более приспособлен к пассажирской службе нежели к тяжелой грузовой. Многолетний опыт его эксплуатации на тепловозах ТЭП60 доказал это, в то же время на грузовых тепловозах М62, 2М62, 2М62У, ЗМ62У, М62УП дизель 14Д40 (двенадцатицилиндровая модификация дизеля Д45) работает крайне ненадежно.

Поэтому в серию пошел тепловоз ТЭ10. Исследования и расчеты показали, что несмотря на форсировку, дизель 9Д100 имеет все же умеренную тепловую и механическую напряженность, и уже в 1958 г. были проведены исследовательские работы на опытном отсеке ОД100 по отработке рабочего процесса при цилиндровой мощности в 300 л.с. Это дало возможность создать в 1959 г. новый тепловозный дизель мощностью 3000 л.с, в десятицилиндровом исполнении при частоте вращения каленвалов 850 об/мин. Дизель получил заводское обозначение 10Д100.

Дизель 10Д100 обладал более высокими технико-экономическими показателями по сравнению с дизелями 2Д100 и 9Д100 по экономичности, удельной мощности, удельной массе, эксплуатационной надежности, ресурсу и другим параметрам.

80% узлов и деталей дизелей 2Д100, 9Д100 и 10Д100 взаимозаменяемы, что крайне важно в эксплуатации. Создание дизеля 10Д100 на многие годы определило направления отечественного тепловозостроения. Большой вклад в его создание внесли работники отдела 60Д и опытного цеха 500, в том числе Б.Н. Струите, В.В. Аринкин, Н.П. Синенко, А.М. Скаженин и многие другие.

ТЭ12-001 (2ТЭ10-001) В 1960 г. был построен первый тепловоз ТЭ12 (двухсекционный вариант тепловоза ТЭ10) с дизелями 10Д100, у которых отсутствовала кабина управления со стороны холодильника и был проходной тамбур из одной секции в другую.

С 1961 г. тепловозы ТЭ10 с №11 стали комплектоваться дизелем 10Д100, тепловоз ТЭ12 (начиная с № 003 ему присвоена серия 2ТЭ10), также с дизелем 10Д100 пошел в серийное производство.

Высокие технико-экономические показатели тепловоза ТЭ10 и его роль в развитии отечественного железнодорожного транспорта были отмечены Дипломом ВДНХ 1 степени, Большой золотой медалью ВДНХ, а активные участники его создания медалями ВДНХ: А.Е. Смольянинов, А.А. Кирнирский, Б.Н. Струите, Н.А. Тертычко и др.

В процессе выпуска первых 10 тепловозов ТЭ10 продолжали проводить работы по облегчению тепловоза и в тоже время по увеличению его надежности. Так тепловоз ТЭ10-011 уже весил 129 т. против 138 т. у ТЭ 10-001, в тоже время был увеличен запас топлива до 6500 кг, песка до 950 кг. Вместо аккумуляторной батареи ТПЖН-450 с тепловоза №002 устанавливалась батарея большей емкости 46ТПЖН-550. На тепловозах №002-012, 014 и 020 были установлены тяговые электродвигатели ЭДТ-340Г с улучшенной изоляцией, на остальных тепловозах ТЭ10 ставились тяговые электродвигатели ЭД-104. Одновременно было изменено передаточное число тяговых редукторов с 15:68=1:4,53 на 14:69=1:4,93.

В 1961 г. на выставке "Железнодорожный транспорт-61", проходившей на Рижском вокзале Москвы демонстрировались харьковские тепловозы ТЭ10-015 и ТЭ12-001. Тепловозы ТЭ10 работали в депо Основа и Полтава Южной ж. д" тепловозы 2ТЭ10 работали в депо Кандалакша Октябрьской ж. д., Основа, Полтава и Куприянск, последние годы тепловозы 2ТЭ10 дорабатывали на ст. Куприянск, расцепленные по одной секции, где они надвигали тяжеловесные составы на сортировочную горку. Это было в начале 80-х годов. По моим сведениям до наших дней не дожил ни один тепловоз серии ТЭ10 и 2ТЭ10.

Наряду с непрерывным ростом грузовых перевозок, возрастал и пассажиропоток - стране нужны были мощные пассажирские тепловозы.

На харьковском заводе началась разработка пассажирского тепловоза на базе отработанной конструкции грузового тепловоза ТЭ10.

ТЭП10-018 Уже в 1960 г. Харьковский завод, изменив передаточное отношение тяговых редукторов с 15:68=1:4,53 на 20:63=1:3,15 выпустил первый пассажирский тепловоз, которому была присвоена серия ТЭ11-01 (с № 003 тепловозу присвоена серия ТЭП10). На тепловоз сразу же стали устанавливаться дизеля 10Д100.

Тепловоз имел такие же габаритные размеры, как и ТЭ10. Сила тяги при трогании с места - 32000 кг. Сила тяги длительного режима при скорости 34 км/ч - 18000 кг. Конструкционная скорость тепловоза была установлена 140 км/ч. Тепловоз был оборудован АЛСН, радиостанцией, ЭТП, газовой пожарной установкой, вентилятором кузова, который работал в двух режимах: приточный и вытяжной.

На тепловозах с 01 по 108 были установлены тяговые электродвигатели ЭД-104, а начиная с ТЭП10-109 - ЭД-107.

Тепловозы с №01 до 114 имели главные генераторы МПТ-120/49 не имеющие пусковой обмотки, с № 115 устанавливался ГГ ГП-311 с пусковой обмоткой.

Тепловозы с № 01 по 114 оборудовались трехфазным амплистатом возбуждения ГГ, с № 115 - однофазным.

ТЭП10-186 Запуск дизелей на тепловозах до №240 включительно производился не автоматически, с № 241 по 335 тепловозы оборудовались электрической схемой с автоматическим запуском дизеля. С ТЭП10-215 применена улучшенная шумоизоляция кабины машиниста. С ТЭП10-173 дизели 10Д100 оборудовались системой защиты от "разноса" дизеля путем автоматического перекрытия воздушных коллекторов дизеля захлопками, тепловозы ранних построек оборудовались такой защитой в условиях эксплуатации. В дальнейшем от этого устройства отказались.

Особенностью тепловозов ТЭ10 и ТЭП10 было еще то, что холодильник тепловоза состоял из двух частей: главный и дополнительный, каждый имел свой вентилятор. У главного холодильника установлено вентиляторное колесо УК-2М диаметром 1800 мм с приводом от магнитно-порошковой муфты с двухступенчатым регулированием частоты вращения; у дополнительного холодильника вентиляторное колесо имело диаметр 1000 мм и привод от распределительного редуктора.

Холодильник может работать в четырех режимах: автоматический, полуавтоматический, ручной и режим прогрева дизеля.

Возбудитель и вспомогательный генератор монтировались на станине главного генератора и имели клиноременный привод. На тепловозах ТЭП10 с №191 стали устанавливать красные буферные фонари. ТЭП10-008 был оборудован ВНИТИ реостатным тормозом и в конце 1965 г. поступил на испытания на Октябрьскую ж.д.

В 1961 году тепловоз ТЭП10-002 (ТЭ11-002) совместно с тепловозом ТЭП60-0001 и электровозом Фп-10 прошли испытания по воздействию на путь. При скоростях до 100 км/ч оба тепловоза показали практически одинаковые результаты, при дальнейшем росте скоросте тепловоз ТЭП 60-0001 оказывал меньшее воздействие на путь, чем ТЭП10-002.

На основании этих испытаний ЦНИИ МПС сделал вывод о целесообразности использования тепловозов ТЭП10 для вождения тяжелых пассажирских поездов, а тепловозов ТЭП60 для обслуживания скорых и высокоскоростных поездов (следующих со скоростями более 100 км/ч).

Первые тепловозы с 001 по 025 поступили на Южную ж.д. в депо Основа, а с 1964 г. были переданы в депо Ленинград-Пассажирский-Московский на Октябрьскую ж.д., где уже работали тепловозы с 026 по 049, а также 066, 069, 082-090 и 096. Здесь они работали на участках Ленинград-Петрозаводск и Ленинград-Череповец.

ТЭП10-314 В 1965 году, после электрофикации участка Ленинград-Волховстрой, тепловозы были переданы в депо Ленинград-Финляндский, Ленинград-Сортировочный-Московский для обслуживания направления на Выборг и на Петрозаводск через Кузнечное, и также в депо Кандалакша - направление Кандалакша - Волховстрой, в депо Волховстрой - направление до Петрозаводска и Вологды. В 1964 г. тепловозы ТЭП10 поступили на Приволжскую ж.д. в депо Саратов II и Волгоград. №№050-055, 057-065, 067, 068, 070-081, 091-095 и 097-0107, где они обслуживали направления от Саратова до Ртищево - Мичуринска - Балашова, Сызрани, Илецка, Астрахани, Пугачевска, Балаково и Волгограда. От Волгограда до Грязей, Красного Лимана и Лихой, а также Саратов-Уральск, Антигорск, Сенная, Саратов-Александров Гай.

В 1964-1965 гг. тепловозы ТЭП10 поступили на Среднеазиатскую ж.д. в депо Ташкент: №№ 109, 112-114, 116, 118, 120-122, 126-134, 140, 143-145, 147, 148, 151-153, 157, 173, 176, 179, 180, 182. Здесь они водили поезда на Арысь, Андижан, Джалалабад и Душанбе.

С 1965 по 1967 гг. тепловозы ТЭП10 поступили на Горьковскую ж.д.: №№171, 172, 174, 175, 177, 186, 187, 190, 191, 193-327. Сюда же передавали ТЭП10 с других дорог, в частности с Октябрьской и Приволжской ж.д. Они были приписаны к депо Муром, Казань (до 1972 г. к депо Юдино), Красноуфимск, Агрыз, Йошкар-Ола и Лянгасово.

ТЭП10 обслуживали скорые, пассажирские и пригородные поезда от Черустей до Дружинино, от Горького до Рузаевки, от Рузаевки до Казани, от Казани до Ульяновска и Йошкар-Олы, от Мурома до Коврова и от Владимира до Тумской.

В 1968 г. с завода - изготовителя тепловозы ТЭП10 поступили на Южную ж.д. в депо Основа: №328-335. В этом депо они обслуживали дальние, местные и пригородные поезда на направлении Харьков - Конотоп - Бахмач и Харьков - Купянск.

Последним депо, где эксплуатируются тепловозы ТЭП10 стало депо Муром Горьковской ж.д. Первоначально в приписном парке были следующие машины: №№006, 007, 018, 019, 034, 048, 082, 086, 186, 289, 309, 311, 312, 314 и 327. На Горьковской ж.д. от Черустей до Дружинине тепловозы ТЭП10 успешно водили скорые и пассажирские поезда, состоящие из 16-18 классных вагонов, для сравнения скажу, что тепловозы ТЭП60 поезда длиной более 14 вагонов брали с трудом.

В настоящее время в депо Муром осталось только 6 тепловозов серии ТЭП10, это: №№018, 048, 082, 186, 311 и 314. Все они поддерживаются в хорошем состоянии благодаря закрепленной езде. Они обслуживают поезда Муром - Черусти и Муром - Ковров. Невелика серия тепловозов ТЭП10 - всего 335 машин, но именно тепловозы ТЭП10 были наиболее подходящими пассажирскими тепловозами для железных дорог СССР по силе тяги, по скорости и по расходу топлива. На дорогах со сложным профилем их не смогли заменить даже новые мощные тепловозы ТЭП70, а так как почти все тепловозы ТЭП10 - списаны, то скорые поезда приходиться возить либо тепловозами 2ТЭП60, либо двумя тепловозами ТЭП70, а то и вообще грузовыми тепловозами. Большим ударом для Харьковского завода стало закрытие цеха по производству кузовов и тележек в 1964 г, так как завод был передан Минобороны СССР. Завод стал тепловозосборочным и во многим стал зависеть от Луганского тепловозостроительного завода, у которого своих проблем хватало. А в 1968 г. по постановлению правительства СССР производство тепловозов на заводе было прекращено, несмотря на то, что на заводе были разработаны новые проекты тепловозов, а главное - замечательный тепловозный дизель, не судовой, а тепловозный (я это подчеркиваю, т.к. до этого на отечественных тепловозах использовались только судовые, либо танковые дизеля) Д70, а затем Д80 мощностью от 2000 л.с. до 6000 л.с. с удельным расходом топлива 140 г/э.л.с.ч.!

На дороги стали поступать пассажирские тепловозы ТЭП60, мало приспособленные для вождения тяжелых пассажирских поездов по нашим дорогам со сложным профилем пути, поэтому в дальнейшем появился тепловоз 2ТЭП60 - тут как говорится не до экономии.

Большой бедой для тепловозов ТЭП10 оказалось и то, что они эксплуатировались в период массового введения незакрепленной езды - машины работали на износ, как говорится, пока колеса крутятся, поэтому значительная их часть уже в начале восьмидесятых годов были угроблены - иначе это не назовешь.

Последние муромские ТЭП10 сохранились лишь благодаря тому, что они в свое время были переведены на закрепленную езду.

2ТЭ10Л-1903 Несколько тепловозов сохранены для музеев: ТЭП10-126 стоит в Ташкентском музее, ТЭП10-163 в музее Октябрьской ж.д. на станции Шушары, ТЭП10-205 на станции Щербинка во ВНИИЖТе и ТЭП10-209 в депо Тихорецк.

На этом главная серия тепловозов ТЭ10 не умерла. С октября 1961 г по 1977 г на Луганском тепловозостроительном заводе строился тепловоз 2ТЭ10Л, с ТЭП10Л-171 1964 г. по 1967 г. строился пассажирский тепловоз ТЭП10Л, с 1975 по 1981 гг - 2ТЭ10В, с1979 г по 1990 - ЗТЭ10М, с 1981 г по 1990 г - 2ТЭ10В, с 1983 по 1987 гг. - 4ТЭ10С для БАМа, в 1988 г. - 2ТЭ10С, 4ТЭ10с-0025 с 1983 г по 1987 г - ЗТЭ10У, с 1989 г по 1995 г. - 2ТЭ10УТ и с 1989 по н.в. - 2ТЭ10У, т.е. тепловозы серийного ряда ТЭ10 выпускаются уже почти 40 лет. Это своеобразный рекорд для мирового локомотивостроения, конкуренцию тепловозам ТЭ10 могут составить лишь паровозы серии Э, которые строились 45 лет.

В заключение еще хотелось бы сказать, что харьковские тепловозы имели еще и нарицательные имена: ТЭ10 - "Харьков", 2ТЭ10 - "Украина", ТЭП10 - "Стрела", 2ТЭ40 - "Украина2". Локомотивщики между собой называли эти тепловозы: "десятками", "червонцами" и иногда "наутилусами", за характерные для харьковских тепловозов круглые окна в дизельном помещении.