Make your own free website on Tripod.com

2ТЭ40-001 2ТЭ40 "Украина 2"








Установленные на тепловозах ТЭ3, ТЭ10 и ТЭП60 соответственно дизели 2Д100, 10Д100 и 11Д45 не являются в полном смысле этого слова локомотивными (тяговыми) машинами. Эти дизели будучи двухтактными не приспособлены к работе в условиях резко меняющейся нагрузки, неизбежной при обслуживании поездов на линиях с холмистым профилем и однопутных дорогах, требующих остановок при встрече с другими поездами. Кроме того, эти дизели имеют относительно высокий расход топлива на единицу работы. Дизель Д50 тепловозов ТЭ2, ТЭ1 и ТЭМ1, свойства которого отвечают локомотивной службе, по своей экономичнсти и весовым показателям к 60-м годам устарел и также не мог рассматриваться в качестве источника механической энергии для новых тепловозов.

Решение задачи создания специального тепловозного дизеля взяла на себя лаборатория двигателей внутреннего сгорания Харьковского политехнического института им. В. И.Ленина под руководством профессора Н.М. Глаголева и Харьковский завод транспортного машиностроения им. В.А.Малышева под руководством главного конструктора по дизелестроению Б. Н. Струнге.

Еще в 1956 г. в Харьковском политехническом институте был выполнен эскизный проект нового дизеля, обладающего достаточно высокой экономичностью. Затем в институте был спроектирован двухцилиндровый «отсек» будущего 16-цилиндрового дизеля мощностью 3000 л. с. при скорости вращения вала 1000 об/мин. Для машины был принят диаметр цилиндров 240 мм и ход поршня 270 мм.

В 1962 г. на основании испытаний «отсека», показавших хорошие результаты, было подготовлено техническое задание на проектирование дизеля в двух вариантах: дизеля с обычным турбонаддувом и дизеля, у которого избыточная мощность газовой турбины вместе с мощностью, развиваемой цилиндрами дизеля, используется для совершения полезной работы. В первом варианте давление наддува выше давления выпуска, во-втором - давление наддува меньше давления выпуска. Конструктивно второй вариант несколько сложнее, так как требует редукторной передачи от газовой турбины к главному валу, но может дать меньший расход топлива на единицу работы.

Для установки и испытаний дизеля на тепловозе был принят первый вариант. Харьковским заводом транспортного машиностроения совместно с Харьковским политехническим институтом была спроектирована четырехтактная 16-цилиндровая машина с V-образным расположением цилиндров, диаметр цилиндров 240 мм, ход поршней 270 и 278,2 мм. Номинальная мощность дизеля — 3000 л. с. при скорости вращения вала 1000 об/мин, минимальная скорость вращения вала — 400 об/мин, расход топлива - 150—155г/э.л.с.ч. Новый дизель получил наименование Д70 (полное наименование 16УД70, или 16ЧН-24/27).

Уменьшение расхода топлива на единицу полученной механической энергии облегчило условия работы поршней, клапанов, крышек и втулок цилиндров и снизило количество тепла, отводимого от дизеля. Одним из существенных преимуществ дизеля Д70 является возможность создания на его базе одной размерности ряда двигателей разной мощности, отвечающих различным типам тепловозов.

В 1963 г. под руководством главного конструктора по локомотивостроению А. А. Кирнарского на Харьковском заводе транспортного машиностроения был спроектирован двухсекционный тепловоз с дизелями типа 16УД70 общей мощностью 2х3000 л. с.

В середине 1964 г. новый тепловоз, получивший обозначение 2ТЭ40 и заводское наименование «Украина-2», прошел свои первые километры.

Для тепловоза были использованы кузов несущей конструкции, трехосные тележки, отдельные аппараты и машины тепловоза ТЭ10. На локомотиве поставлены главные генераторы ГП-310А постоянного тока с независимым возбуждением и принудительной вентиляцией. Генератор установлен на общей раме с дизелем. При 1000 об/мин он развивает мощность 2000 квт. Напряжение на его коллекторе 470/700 в, ток 4200/2870 а. Генератор ГП-310А отличается от генератора МПТ-120/49, установленного на тепловозах ТЭ10, наличием специальной пусковой обмотки. Приспособление этого генератора, рассчитанного для работы с дизелем 9Д100 тепловоза ТЭ10, к дизелю Д70 увеличило вес дизель-генераторной установки на 0,8 тн. Рама дизель-генератора служит картером для дизеля. На тепловозе 2ТЭ40-001 установлены тяговые электродвигатели ЭД-104А. В каждой секции тепловоза имеется вспомогательный генератор ВГТ-275/120, возбудитель В-600 мощностью 15 квт (150 в, 100 а, 1800 об/мин) и однокорпусный двухмашинный агрегат А-705, состоящий из синхронного подвозбудителя ГС-500 мощностью 11 квт (110 в, 10 а, 4000 об/мин, 133 гц) и тахогенератора ТГ-83/25 мощностью 0,12 квт.

Для получения сжатого воздуха применены компрессоры КТ8, валы которых механически соединены с валами главных генераторов. Эти компрессоры имеют производительность 5,3 м3 воздуха в минуту при скорости вращения вала 1000 об/мин. Компрессоры КТ8 отличаются от компрессоров КТ7 уменьшенным ходом поршней и объемом мертвого пространства цилиндров.

На локомотиве применена такая же, как на тепловозе ТЭ30 и последних тепловозах ТЭ10, система каскадного возбуждения главного генератора (синхронный подвозбудитель, тахогенератор, распределительный трансформатор, двухфазный амплистат; от последнего ток, пройдя германиевый выпрямитель, поступает в обмотку возбуждения возбудителя типа В-600). Пуск дизеля - электрический от аккумуляторной батареи 46ТПЖН-550.

Холодильник тепловоза ТЭ40 значительно меньше холодильника тепловозов ТЭ10, так как количество тепла, отводимого от дизеля Д70, меньше, чем у дизеля 10Д100. Охлаждающие секции тепловоза ТЭ40 - трубчатые, ребристые, причем трубки масляных секций снабжены турбулизаторами.

Служебный вес тепловоза - 2х126 т, запас топлива - 2 х 6500 кг, масла - 2х1240 кг, воды - 2х1215 л и песка - 2х1450 кг.

При передаточном отношении редуктора 14:69=1:4,93 и диаметре движущих колес 1050 мм тепловоз имеет расчетную силу тяги 2х27000 кГ и скорость 23,5 км/ч. Максимальная скорость тепловоза - 100 км/ч.

При изменении передаточного отношения редуктора, тормозной системы и оборудовании второго поста управления со стороны холодильника, по мысли конструкторов, тепловоз в односекционном исполнении может использоваться в качестве пассажирского локомотива для скоростей движения до 140 км/ч.

В 1965 г. тепловоз 2ТЭ40-001 работал в депо Основа. В этом же году построен еще один тепловоз 2ТЭ40, на котором установлены тяговые электродвигатели ЭД-107, а редукторы имеют передаточное отношение 15:68=1:4,53; применена измененная система пожаротушения.

В 1966 и 1967 гг. Харьковский завод транспортного машиностроения им. В. А. Малышева построил еще три опытных тепловоза 2ТЭ40, подобных тепловозу 2ТЭ40-002, выпущенному этим же заводом в 1965 г.

Тепловозы имеют кузова несущей конструкции и тележки по типу тележек тепловоза ТЭ3. Длина секции тепловоза по осям автосцепок 18610 мм, общая колесная база секции 13400 мм.

На тепловозе применены тяговые электродвигатели ЭД-107, которые в это время стали применяться на тепловозах 2ТЭ10Л и ТЭП10. Редукторы имеют передаточное отношение 15:68=1:4,53.

Тепловозы 2ТЭ40 поступили для эксплуатации в депо Основа Южной дороги.

Снимок тепловоза в заголовке из книги Ракова.

Из книг Ракова
"Локомотивы и моторвагонный подвижной состав железных дорог Советского Союза. 1956-1965", Москва "Транспорт" 1966 г.
"Локомотивы и моторвагонный подвижной состав железных дорог Советского Союза. 1966-1975", Москва "Транспорт" 1979 г.

Если к Вас есть еще какие-либо интересные сведения о этих локомотивах или их снимки, то присылайте их мне (Ивану Андрееву), а я постараюсь их поместить на страничку с указанием Вашего адреса.

вернуться назад...