Мини дизель-поезд МДП4

А. Ольшевский

По заданию МПС в 1997 г. специалистами Людиновского тепловозостроительного завода (ОАО "Людиновотепловоз") были разработаны и изготовлены три четырехвагонных дизель-поезда серии МДП4, предназначенных для выполнения пригородных пассажирских перевозок на участках с малым пассажиропотоком. Дизель-поезда сформированы из двух головных и двух прицепных промежуточных вагонов. Для ускорения выполнения заказа мх конструкция максимально приближена к выпускаемым серийно автомотрисам АС-4, а при изготовлении использовались узлы ранее выпущенных служебных дизель-поездов СДП3 и СДП4.

Все вагоны имеют несущую сварную раму, на которой установлены элементы кузова и оборудования. Рама состоит из двух продольных балок двутаврового сечения и двух обносных швеллеров, соединенных поперечными балками. По концам продольные элементы связаны сварными стяжными ящиками, в которых установлены фрикционные поглощающие аппараты и автосцепки СА-3. Для уменьшения продольно-динамических усилий, возникающих при движении поезда, на буферных брусьях вагонов со стороны переходных площадок имеются буферы.

К главной раме моторного вагона приварены кузов и кабина машиниста. Последняя выполнена в виде отдельного элемента, что позволяет производить агрегатную сборку на специализированном стенде, В кузове размещены дизельное помещение и салон. Дизельное помещение отделено от кабины служебным тамбуром, а от пассажирского салона - камерой электрооборудования, помещениями санузла и служебного прохода. В хвостовой части вагона находится пассажирский тамбур.

В крыше кузова над дизельным помещением и салоном имеются проем и люки для выемки оборудования и вентиляции. Кузова прицепных вагонов имеют аналогичную конструкцию и состоят из салона и двух тамбуров.

В дизельном помещении моторного вагона установлен четырехтактный двенадцатицилиндровый дизельный двигатель ЯМЗ-240Д мощностью 320 л.с. Дизели данного типа являются одними из лучших серийно выпускаемых отечественных двигателей соответствующего мощностного диапазона и широко применяются на различной транспортной и строительной технике, что существенно обпегчает организацию ремонта в условиях депо. Подробно с конструкцией дизеля можно ознакомиться по соответствующей литературе.

Запас топлива находится в двух баках по 400 л каждый,подвешенных под рамой вагона. При помощи топливоподкачивающего насоса с автоматическим управлением топливо подается в размещенный на стенке дизельного помещения расходный топливный бак, из которого через фильтры поступает к топливному насосу дизеля.

Данная схема топливной системы повышает "живучесть" дизель-поезда, что позволяет отказаться от использования топливоподогревателя.

Система смазки дизеля - комбинированная с "мокрым" картером, система охлаждения силовой установки - одноконтурная жидкостная с принудительной циркуляцией охлаждающей жидкости. Охлаждение масла дизеля и гидропередачи производится в сдвоенном водо-масляном теплообменнике. Охлаждающее устройство потолочного типа состоит из каркаса, двух водо-воздушных радиаторов, аналогичных, используемых на автомобилях семейства ЗиЛ-130, вентиляторного колеса типа УК-2М, боковых и верхних жалюзи с пневматическим и ручными приводами и устройств зачехления. На каркасе установлены также воздушные фильтры с воздухозаборниками и выпускная система дизеля. Каркас устанавливается в проем крыши дизельного помещения. Управление работой охлаждающего устройства - автоматическое или дистанционное.

Вращающий момент от заднего конца коленчатого вала дизеля при помощи промежуточного караданного вала передается на размещенную под попом салона гидромеханическую передачу ГП-320. Данная передача разработана специалистами Калужского машиностроительного завода для автомотрис АС3М и АС4 на базе гидропередачи УГП230, применяющейся на тепловозах ТГК2 и дрезинах ДГК и другой путевой технике. Гидромеханическая передача состоит из комплексного гидротрансформатора, двуступенчатой коробки передач с реверсивным устройством и системы управления и питания гидропередачи. Переключение ступеней скоростей производится при помощи фрикционных муфт (фрикционов) блоком автоматического управления в зависимости от скорости движения и позиции контроллера машиниста. Запас масла, необходимый для работы фрикционов, питания гидротрансформаторов и смазки движущихся частей передачи, находится в подвешенном под рамой вагона баке.

От выходного вала коробки передач вращающий момент карданными валами передается к одноступенчатым осевым редукторам обеих колесных пар моторного вагона. Передаточное отношение пары конических зубчатых колес осевого редуктора - 2,85.

Все вагоны дизель-поезда имеют двухосную экипажную часть. Индивидуальное одноступенчатое рессорное подвешивание имеет статический прогиб под полной нагрузкой 110 мм и состоит из комплектов спиральных пружин, параллельно которым включены фрикционные демпферы. Горизонтальные поперечные усилия между колесными парами и верхним строением вагона передаются за счет боковой жесткости пружин рессорного подвешивания, а при значительных (более 20 мм) смещениях - через боковые упругие упоры, смонтированные на кронштейнах рамы и взаимодействующих с буксовыми узлами, Усилия тяги и торможения передаются механизмом передачи силы тяги, основной частью которого является горизонтальная продольная тяга - поводок. Наличие в узле крепления тяги к буксовому узлу сферических подшипников позволяет механизму надежно работать при значительных (до 40 мм) поперечных смещениях колесной пары.

Дизель-поезд имеет колесные пары с цепьнокатанными колесами диаметром по кругу катания 1050 мм.

Для получения сжатого воздуха, необходимого для работы тормозного оборудования и системы пневмоавтоматики в дизельном помещении моторного вагона установлен компрессор ВВ 1,75/9-1100, приводимый клиноременной передачей от шкива на переднем конце коленчатого вала дизеля. Там же встроена гидромуфта, от которой через эластичную муфту, понижающий конический редуктор и карданный вал приводится вентипяторное колесо охлаждающего устройства.

Дизель-поезд оборудован пневматическим автоматическим тормозом с воздухораспределителем усл,№483М, для управления которого служат краны машиниста усл.№395М-3, установленные в кабинах машиниста. Головные моторные вагоны, кроме того, оборудованы прямодействующим неавтоматическим тормозом с краном вспомогательного тормоза усл.№254-1. Вагоны дизель-поезда также имеют механический ручной тормоз. Рычажно-тормозная передача всех вагонов обеспечивает двухстороннее нажатие чугунных гребневых колодок, моторные вагоны имеют четыре тормозных цилиндра (по одному на каждое колесо), прицепные - по два цилиндра на одну колесную пару.

Питание электрических цепей управления и освещения осуществляется от вспомогательного генератора мощностью 4 кВт, находящегося в дизельном помещении, приводимого от вала дизеля через клиноременную передачу. Напряжение основных целей 38 В. Цепи АЛСН и радиостанции, имеющие напряжение питания 50 В, питаются через статические преобразователи напряжения малой мощности. При неработающих дизелях снабжение электроэнергией осуществляется от аккумуляторных батарей ТН-450, размещенных в ящиках под рамой моторных вагонов,

Управление дизель-поезда производится электронными контроллерами КМЭ-8, где в качестве исполнительных устройств применены тиристорные ключи, что позволит сократить расходы на ремонт. Контроллер имеет одну вертикальную главную рукоятку, перемещая которую вперед или назад, можно производить как ручной, так и автоматический набор и сброс хода. Контроллер обеспечивает коммутацию девяти позиций - нулевой (холостой ход) и восьми рабочих; номер текущей позиции высвечивается на указателе. Управление реверсивными механизмами гидропередач производится кнопками, также имеющимися на контроллере.

Коммутируя электрические цепи, контроллер управляет, т.н. восьмипозиционным прибором, представляющим собой устройство, содержащее электропневматические вентили. Включаясь в последовательности, задаваемой контроллером, вентили изменяют выход штока прибора. Поскольку дизель ЯМЗ-240Д не имеет всережимного регулятора, шток прибора воздействует непосредственно на привод рейки топливных насосов высокого давления.

Дизель-поезд оборудован системой аварийного (резервного) управления, что позволяет произвести запуск и изменение мощности дизелей, а также их реверсирование при повреждении основных электрических цепей или их элементов. Наличие данной системы в большинстве случаев позволяет локомотивной бригаде довести поезд до основного депо, не отвлекаясь и не затрачивая время на поиск и устранение неисправности.

МДП4 оборудован типовыми устройствами АЛСН, скоростемерами ЗСЛ-2М-150П, радиостанциями "Транспорт РВ-1", а также системами радиооповещения и связи "пассажир-машинист".

В салонах вагонов установлены полумягкие диваны, размещенные в моторных вагонах по схеме 2+2, а в прицепных - 2+3. Это обусповпено тем, что в попу салона моторных вагонов расположен люк для доступа к гидропередаче. Над окнами закреплены багажные полки. Для освещения имеются два ряда плафонов с пампами накаливания. Лампы освещения всех вагонов поезда разделены на две группы; каждая группа питается от генератора "своего" моторного вагона.

Вентиляция салонов естественная, через люки в крыше и сдвижные окна. Отопление вагонов дизель-поезда -эпектричеекое. В салонах под диванами установлены электропечи, а в кабинах машиниста - электрокалориферы. Они питаются от генераторов отопления типа 4ПСГ, размещенных под полом салона моторных вагонов между продольными балками рамы. Вал генератора приводится во вращение от фланца отбора мощности гидропередачи при помощи двух карданных валов и промежуточной опоры.

Ввиду срочности заказа, при изготовлении дизельпоезда №01 использовались узлы ранее выпускавшихся служебных дизель-поездов. Из-за этого планировка вагонов у данного экземпляра полностью повторяет дизель-поезд СДП4, соответственно не изменилось ни число мест, ни пассажировместимость. Для входа в вагоны в пассажирских тамбурах имеются створчатые двери с подножками, конструкция которых анапогична применяемой на ЦМВ; между тамбурами и салоном также установлена створчатая дверь.

С дизель-поезда МДП4-02 планировка вагонов переработана. Пассажирские тамбуры значительно расширены и оборудованы двухстворчатыми раздвижными дверями с пневматическим приводом и управлением из кабины машиниста. Конструкция и размеры аналогичны применяемым на вагонах Рижского производства. Основным отличием является размещение створок не в "пазухах" стенок кузова, а вдоль его внешней поверхности, что упростило конструкцию и устранило наличие подвергаемых коррозии полостей.

В тамбурах вагонов установлены шкафы с кпеммными рейками и электропневматическими вентилями; введены электрические цепи контроля и управления раздвижными дверями. конструкция подножек допускает эксплуатацию поезда на участках с высокими и низкими платформами. Вход из тамбуров в салоны на дизель-поездах МДП4 ??02 и 03 осуществляется через раздвижные створчатые двери, также аналогичные применяемым на электропоездах.

Первые два дизель-поезда МДП2 поступили в депо Минеральные Воды Северо-Кавказской железной дороги для опытной эксплуатации. Они работают на участках пригородного сообщения, где успешно эксплуатируются автомотрисы АЧ2.

Локомотивные бригады и ремонтный персонал отмечают простоту управления и ремонта новых дизель-поездов, доступность запасных частей к основным агрегатам. Выявлен и ряд недостатков. Необходимо улучшить конструкцию узлов экипажной части, изменить расположение некоторых электрических аппаратов, улучшить защиту генераторов отопления от пыли и грязи. Явно неудачным решением является применение "грузовых" тормозов.

Однако отмеченные недостатки не являются принципиальными и специалисты завода принимают меры по их устранению. Так, разработаны несколько вариантов двухступенчатого рессорного подвешивания, механизм радиальной установки колесных пар и двухосные тележки. Выбор окончательного варианта конструкции будет сделан после изготовления опытных образцов и испытаний. Последующие экземпляры поездов МДП будут иметь электропневматические тормоза "пассажирского" типа.

Кроме четырехвагонных дизель-поездов в семейство МДП входят поезда иной составности; в настоящее время завершено создание дизель-поезда МДП1 (комплектация 1 моторный и 1 прицепной головной вагон).

Локотранс 4/98

Если к Вас есть еще какие-либо интересные сведения о этих локомотивах или их снимки, то присылайте их мне (Ивану Андрееву), а я постараюсь их поместить на страничку с указанием Вашего адреса.