Make your own free website on Tripod.com

Д-278 Дизельпоезд Д





Фотогаллерея Д


Серийный выпуск моторвагонных секций и электропоездов Рижским и Калининским вагоностроительными заводами позволял одновременно с переводом грузового и дальнего пассажирского движения с паровой на электрическую тягу вводить в пригородном движении моторвагонную тягу. В то же время широкое применение тепловозной тяги после прекращения строительства паровозов не сопровождалось введением в пригородном движении наиболее приспособленных к этой работе дизель-поездов или автомотрис, изготовление которых на отечественных заводах ранее не производилось. Учитывая имевшийся опыт постройки дизель-поездов заводами Венгерской Народной Республики, которые изготовляли для железных дорог Советского Союза в 1945 г. трехвагонные дизель-поезда с механической передачей и в 1949-1951 гг. шестивагонные поезда с электрической передачей, заводу "Ганц-Моваг" был выдан заказ на поставку дизель-поездов для обслуживания пригородного и местного пассажирского движения. С 1960 г. этот завод начал строить для Советского Союза трехвагоцные дизель-поезда, получившие первоначально обозначение серии ДП, а затем просто Д.

Первый дизель-поезд № 021 прибыл в Советский Союз в начале 1961 г. Этот поезд состоит из двух одинаковых головных моторных вагонов и одного промежуточного прицепного вагона.

Кузова вагонов имеют ширину 3076мм и рассчитаны для входа и выхода пассажиров на низкие платформы, но могут быть приспособлены и к высоким платформам.

Кузова представляют собой цельнометаллическую сварную конструкцию, основой которой является нижняя рама. В головной части моторного вагона расположена кабина машиниста, затем следует машинное отделение, где находится дизель, закрытый специальным капотом, холодильники воды и масла, баки воды, топлива и масла, система питания воздухом дизеля и органы дистанционного управления. К машинному отделению примыкает небольшое отделение, которое можно использовать для перевозки, почты; далее расположены тамбур, пассажирское помещение и второй тамбур.

В прицепном вагоне имеется два тамбура и пассажирское помещенне.

По концам кузова установлены автосцепки с пассажирскими фрикционными аппаратами.

Кузов моторного вагона опирается на трехосную движущую и двухосную поддерживающую тележку, кузов прицепного вагона - на две двухосные тележки. Движущими колесными парами трехосной тележки являются только две крайних. Средняя поддерживающая ось изогнута, она не вращается, и на ее конусах укреплены роликовые подшипники, на которые насажены колеса.

Рамы тележек - сварной конструкции, движущие тележки не имеют шкворня и кузов опирается на их рамы через два направляющих скользуна. Двухосная тележка, помимо скользунов, имеет центральный шкворень. Нагрузка от рамы тележки на буксы передается через цилиндрические пружины, опирающиеся на подбуксовые балансиры. Колесные пары имеют колеса диаметром 950 мм, буксы-с роликовыми сферическими подшипниками фирмы СКФ.

На трехосной тележке моторного вагона установлен двенадцатицилиндровый четырехтактный бескомпрессорный форкамерный дизель системы Ганц-Ендращек 12IV17/24, развивающий при скорости вращения вала 1250 об/мин мощность 500 л. с. Цилиндры расположены V-образно и имеют диаметр 170 мм, ход поршней-240 мм. Цилиндровый блок, картер и поддон дизеля изготовлены из силумина, поршни -из сплава на алюминиевой основе, коленчатый вал-из легированной стали. При номинальной мощности расход топлива составляет 175-192г/э.л.с. ч; вес дизеля - 3600 кг. Пуск дизеля осуществляется при помощи стартера от аккумуляторной батареи.

Вращающий момент от дизеля передается на движущиеся колесные пары через главную муфту, пятнступенчатую коробку скоростей, реверсивное устройство и осевой редуктор. Соединение отдельных элементов передачи осуществляется карданными валами с резиновыми шайбами и шарнирами. Коробка скоростей имеет девять шестерен, диски сцепления, входной, промежуточный и выходной валы. Одна из шестерен, закрепленная на выходном валу, соединена с шестерней верхнего реверсивного вала (передаточное число 33:33=1).

На 1-4-й ступени между входным и выходным валами участвуют в работе две пары шестерен. Передаточное отношение на 1-й ступени (27:61)*(21:47) = 1:5,056; на 2-й ступени (35:52)*(21:47) = 1:3,325; на 3-й ступени (27:61)*(39:39) = 1:2,259; на 4-й ступени (35:52)*(39:39)=1:1,486; на 5-й ступени входной вал дисками сцепления соединен непосредственно с выходным валом. При движении моторного вагона вперед верхнй реверсивный вал соединяется через шестерни с передаточным числом 33:33=1 с распределенным валом, при движении назад от верхнего реверсивного вала через промежуточную шестерню движение передастся на нижний реверсивный вал, а от него на распределительный. В этом случае передаточное число равно также 1. Осевой редуктор выполен с коническими шестернями с передаточным отношением 23:42=1:1,826.

Дизель-поездом управляют при помощи контроллера машиниста и электропневматической аппаратуры. Контроллер машиниста, помимо реверсивной рукоятки, имеет главную с позициями 0, S, C, A, 1, 2, 3, 4 и 5. Разгон поезда осуществляется на позициях А (самое низкое ускорение), - 4 и 5 (самое высокое ускорение). В моменты переключения ступеней скоростей происходит уменьшение подачи топлива и скорости вращения вала дизеля. Возможно управление с одного поста двумя сцепленными дизельпоездами. На каждом моторном вагоне установлено по одному генератору постоянного тока для питания цепей управления, освещения и зарядки аккумуляторной батареи и одному генератору постоянного тока для питания ректродвигателя вентилятора системы охлаждения, по стартеру, трехцилинровому двухступенчатому компрессору VV-100/100 производительностью 730 л/мин при скорости вращения вала 1000 об/мин, а также по однои железо-никелевой аккумуляторной батареи SK-400 емкостью 400а.ч (напряжение 48 в) и другое оборудование. Компрессор и генераторы приводятся от вала дизеля через отдельный зубчатый редуктор.

Поезд оборудован принудительной вентиляцией и комбинированным воздушным отоплением, использующим тепло охлаждающей воды дизеля. Для подогрева и поддержания температуры в вагонах поезда при неработающих дизелях в машинном отделении установлен отдельный котел горячей воды, отапливаемый жидким топливом.

Вагоны дизель-поезда оборудованы двухпроводным электропневматическим тормозом. Моторный вагон весит 65,5 т (нагрузка от движущих колесных пар 16 т), прицепной вагон - 36,5 т. Запас топлива в моторном вагоне - 1280 л, песка - 100 кг. Количество мест для сидения в моторном вагоне-77, в прицепном- 128.

Скорость поезда при скорости вращения вала дизеля 1250 об/мин составляет на 1-й ступени - 25,5 км/ч, на 2-й-38,7 км/ч, на 3-й-57,0 км/ч, на 4-й-86,6 км/ч и на 5-й-128,7 км/ч. Конструктивная скорость поезда- 120 км/ч.

Опытные поездки с первым дизель-поездом Д проводились на участках Рига - Крустпилс и Рига - Елгава Прибалтийской дороги. Среднее ускорение поезда при испытаниях составляло 0,3-0,4 м/сек2.

Построенные в период 1961-1964 гг. трехвагонные дизель-поезда Д Поступили для эксплуатации на Прибалтийскую, Донецкую, Московскую, Казахскую и другие дороги. В частности, эти поезда начали обслуживать пригородные участки Ташкентского железнодорожного узла.

Из книги Ракова
"Локомотивы и моторвагонный подвижной состав железных дорог Советского Союза. 1956-1965", Москва "Транспорт" 1966 г.

Если к Вас есть еще какие-либо интересные сведения о этих локомотивах или их снимки, то присылайте их мне (Ивану Андрееву), а я постараюсь их поместить на страничку с указанием Вашего адреса.

вернуться назад...